Bernhard Bartsch

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Vorschusslorbeeren für Chinas Autobauer

Chinesische Automarken wollen sich aus dem Schatten der internationalen Konkurrenz lösen – doch die Details ihrer Expansionsstrategien bleiben im Dunkeln.

Sie heißen Dongfeng und Changfeng, Gleagle und Englon, Lifan und Zotye, Besturn und Landwind: Chinas Automarken, deren Namen außerhalb der Volksrepublik bisher nur Brancheninsider kennen, wollen zu Global Playern werden. Auf der am Freitag eröffneten Pekinger Automesse präsentieren sie sich nun so selbstbewusst wie nie zuvor. Von den 89 neu vorgestellten Modellen stammen 64 aus China. Immerhin 25 kommen also aus dem Ausland. Ein Anteil, der beweist, dass die chinesische Fahrzeugmesse inzwischen auch für die internationalen Hersteller wichtig genug ist, um hier Produktneuheiten zu enthüllen.

Seit vergangenem Jahr ist die Volksrepublik der größte Automarkt der Welt. 13,6 Millionen Pkw kauften die Chinesen 2009 und verbuchten damit selbst im Krisenjahr ein Wachstum von 46 Prozent. Für 2010 erwartet die Branche eine Absatzsteigerung von mindestens 20 Prozent. Keiner profitiert von diesem Boom mehr als die chinesischen Marken. Wurden sie vor wenigen Jahren noch belächelt, überstieg ihr Marktanteil im ersten Quartal erstmals ein Drittel.

Doch obwohl Chinas Ambitionen in aller Munde sind, und die Crème de la Crème internationaler Automanager derzeit in Peking neue Kooperationsmöglichkeiten auslotet, ist über die chinesischen Hersteller nur wenig bekannt. Eigentümerstrukturen und Bilanzen gelten meist als Betriebsgeheimnisse.

Selbst börsennotierte Unternehmen wie BMWs Produktionspartner Brilliance Automotive oder der Staatsbetrieb Dongfeng Motor, der zusammen mit Honda, Nissan und Citroën Autos baut, verbergen ihre Operationen hinter undurchschaubaren Holding-Strukturen. Deren Pflichtveröffentlichungen lassen oft nur wenig Rückschlüsse auf die tatsächlichen Geschäftsvorgänge zu. So ist beispielsweise kaum einzuschätzen, wie profitabel Chinas Autobauer tatsächlich produzieren und wie viel Unterstützung die Regierung ihnen zukommen lässt, etwa durch günstige Grundstücke oder billige Kredite der chinesischen Staatsbanken.

Sicher ist dagegen, dass die internationalen Autohersteller ihren chinesischen Konkurrenten unfreiwillig helfen: Da nämlich ausländische Automarken in China nur in Gemeinschaftsunternehmen produzieren dürfen, an denen sie nicht die Mehrheit halten, verfügen ihre langjährigen chinesischen Partner inzwischen über ein Heer von gut ausgebildeten Ingenieuren und dank hoher Gewinnbeteiligungen ebenfalls über prall gefüllte Kriegskassen.

So werden Partner zunehmend zu Konkurrenten. Beispiel Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC): 2005 kaufte Chinas größter Fahrzeugkonzern, Produktionspartner von VW und GM, die Technologie des bankrotten britischen Autoherstellers MG Rover. Da die Chinesen den Namen „Rover“ aber nicht benutzen dürfen, führt das Unternehmen die Linie seit 2007 unter dem Namen Roewe weiter – und das durchaus erfolgreich. Vergangenes Jahr wurden rund 75 000 der Mittelklassewagen verkauft. Das waren fast dreimal so viel wie im Vorjahr.

Im Januar kündigte SAIC außerdem an, die ehemalige MG-Rover-Fabrik in Birmingham wieder in Betrieb nehmen zu wollen, um dort unter der Marke MG für den europäischen Markt zu produzieren. Kein Wunder, dass sich VW-Manager in Shanghai darüber beklagen, dass die Chinesen immer häufiger gute Ingenieure aus dem Gemeinschaftsunternehmen abziehen, um an ihren Eigenentwicklungen zu arbeiten. Drei dieser Neuheiten sind nun auf der Pekinger Automesse zu sehen: ein Roewe mit Hybridantrieb und einer mit Plug-in-Hybrid sowie ein Elektroauto mit dem Namen „E1“.

Ein weiteres Beispiel ist Beijing Automotive Industry Corp. (BAIC). Der Pekinger Kooperationspartner von Daimler und Hyundai bemüht sich ebenfalls um den Aufbau einer eigenständigen Marke. Anfang des Jahres kauften die Chinesen General Motors für 200 Millionen Dollar die Technologie der schwedischen Marke Saab ab. Auf deren Basis sollen ab Ende 2011 in Peking die ersten eigenen Autos vom Band laufen. Vergangenes Jahr hatte sich BAIC bereits um die Übernahme von Opel bemüht. Dabei gehört das Unternehmen zu den geheimnisvollsten der Branche: Es verfügt nicht einmal über eine internationale Internetseite. Lediglich eine für Im- und Export zuständige Tochterfirma hat einen englischsprachigen Internetauftritt. Auf der chinesischen Seite präsentiert sich der Konzern unter Hammer-und-Sichel-Symbolen und einem Motto des chinesischen Staatspräsidenten Hu Jintao: „Studiert intensiv die Verwirklichung der wissenschaftlichen Entwicklungsstrategie.“

Etwas besser etabliert ist da das Privatunternehmen Geely, das bereits seit dem Jahr 2003 eigene Kleinwagen vertreibt und im März dieses Jahres ankündigte, für 1,8 Milliarden Dollar den schwedischen Hersteller Volvo übernehmen zu wollen. Zwar ist der Kauf von Volvo ein Coup, doch was die Chinesen damit genau vorhaben, ist bisher eher schwammig. Einerseits solle die schwedische Marke eigenständig weiter betrieben werden, heißt es bei Geely, andererseits solle aber die gesamte Produktpalette von der neu erstandenen skandinavischen Technologie profitieren. In den kommenden drei Jahren will Geely über zwanzig Modelle einführen, die künftig unter drei neuen Marken vertrieben werden sollen: Die Luxusautos sollen „Emgrand“ heißen, Mittelklassewagen „Englon“ und Kleinwagen „Gleagle“.

Die sagenumwobenste Unbekannte des chinesischen Automarktes ist jedoch der südchinesische Hersteller Build Your Dreams (BYD). Das ehemaliger Hersteller von Handy-Akkus, an dem US-Investor Warren Buffett für 230 Millionen Dollar einen Anteil von 9,9 Prozent erwarb, will sich als Produzent von Elektroautos etablieren und verkündete kürzlich eine Kooperation mit Daimler. Auch mit Volkswagen arbeitet BYD zusammen.

BYD behauptet, insgesamt 10 000 Ingenieure zu beschäftigen und leistungsfähige Autobatterien herzustellen, die im Stadtbetrieb für hundert Kilometer reichen und 2 000 Ladezyklen überstehen. Prototypen sind auf der Pekinger Automesse ausgestellt – doch wie Chinas führendes Wirtschaftsmagazin Caixin kürzlich feststellte: Unter Beweis gestellt hat BYD von seinen Behauptungen bisher noch nichts.

Bernhard Bartsch | 23. April 2010 um 15:39 Uhr

 

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