Der VW-Käfer war die Ikone des deutschen Wirtschaftswunders – sein neuestes Nachfolgemodell wurde symbolkräftig in Shanghai enthüllt. Das Boomland China ist inzwischen der größte Automarkt der Welt und die am Dienstag eröffnete “Auto Shanghai” mittlerweile die bedeutendste Messe der Branche. Neben VW zeigen sich auch alle anderen internationalen Hersteller bemüht, durch eindrucksvolle Premieren ein Bekenntnis zu ihrem Chinageschäft abzulegen. Fast zwei Dutzend Weltneuheiten zeigen sie in Shanghai, und mehr als 70 neue Modelle werden präsentiert. Damit ist China endgültig zur großen Bühne der Autoindustrie geworden.

Zwar hat sich das Wachstum des chinesischen Automarktes in den ersten drei Monaten deutlich verlangsamt. Der Absatz stieg mit nur noch acht Prozent, gegenüber 35 Prozent Zuwachs im Gesamtjahr 2010. Insgesamt wurden vergangenes Jahr 13 Millionen Autos verkauft. Nach dem Boom der vergangenen Jahre ist offensichtlich eine gewisse Sättigung eingetreten. Einige Städte beschränken mittlerweile die Zahl der Neuzulassungen, um ihrer Verkehrsprobleme Herr zu werden. Außerdem sind seit Jahresbeginn einige Subventionen, die Chinas Regierung vor zweieinhalb Jahren im Zusammenhang mit ihrem Konjunkturpaket eingeführt hatte, weggefallen. Nichtsdestotrotz ist China noch immer der mit Abstand wichtigste Wachstumsmarkt der Branche.

Allein Marktführer Volkswagen verkaufte in der Volksrepublik 2010 fast zwei Millionen Autos. Im Jahr 2015 sollen es bereits drei Millionen sein. Vor allem die Hersteller von Oberklassefahrzeugen sehen die Situation weiterhin rosig. “Der Premiummarkt wird weiter schneller als der Gesamtmarkt wachsen”, sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche, der für dieses Jahr in China ein Absatzplus von mehr als 20 Prozent erwartet. BMW-Vertriebsvorstand Ian Robertson erklärte, er rechne in China ebenfalls mit einem “starken zweistelligen Wachstum”. Die Münchner setzten im ersten Quartal mit 58 500 Wagen 71 Prozent mehr Autos ab als im Vorjahreszeitraum. Um den chinesischen Kundenwünschen besser gerecht zu werden, will BMW noch dieses Jahr in Shanghai ein eigenes Design-Zentrum gründen, kündigte Robertson an.

Auch der dritte große deutsche Premiumhersteller, die VW-Tochter Audi, die in China das Oberklassesegment anführt, sieht weiterhin gute Absatzmöglichkeiten. Die Marke rechnet mit einem Zuwachs von 25 bis 30 Prozent. In den nächsten drei Jahren erwarten die Ingolstädter in China einen Absatz von einer Million Autos, so viel wie in den vergangenen 23 Jahren zusammen. Als Weltpremiere stellte Audi in Shanghai den kleinen Geländewagen Q3 vor, der zunächst in Spanien und dann in China gefertigt werden soll.

Neben ehrgeizigen Absatzzielen ist das zweite große Thema der Messe die E-Mobilität. Das Ministerium für Forschung und Wissenschaft, das von dem früheren Audi-Fahrzeugentwickler Wan Gang geleitet wird, möchte China zum ersten Land machen, in dem Elektroautos der kommerzielle Durchbruch gelingt. Dass sowohl die Mineralölkonzerne als auch die Stromversorgung in staatlicher Hand sind, dürfte beim Aufbau der nötigen Infrastruktur ein entscheidender Vorteil sein. Außerdem können E-Mobile mit üppiger staatlicher Förderung rechnen. Die Dynamik auf dem Heimatmarkt soll dazu führen, dass die Volksrepublik zum führenden Exportland für E-Autos wird. Viele ausländische Hersteller scheinen damit zu rechnen, dass die Strategie aufgeht, und suchen deshalb Kooperationen mit chinesischen Partnern. BMW kündigte in Shanghai an, 2013 in seinem Gemeinschaftsunternehmen im nordostchinesischen Changchun mit der Produktion einer Plugin-Hybrid-Version der 5er-Reihe zu beginnen. Daimler kooperiert bereits mit dem Autobauer BYD.

Wenn US-Präsident Barack Obama am Dienstagabend Chinas Staatschef Hu Jintao in Washington zum Abendessen empfängt, hofft Steve Dickinson, dass die beiden mächtigsten Männer der Welt den richtigen Gesprächsstoff finden. „Die Fronten zwischen China und dem Westen sind tief“, sagt der amerikanische Wirtschaftsanwalt, der seit Jahren in der ostchinesischen Hafenstadt Qingdao arbeitet und viele chinesische Großkonzerne zu seinen Klienten zählt. „Chinas Regierung verlangt von ihren Unternehmen, dass sie sich international mehr engagieren, aber häufig sind sie nicht bereit, sich an die Spielregeln zu halten.“ Gerichtsprozesse über Preisdumping und Technologieklau würden in den kommenden Jahren zunehmen, prognostiziert der Jurist – zumal der ab 2011 geltende 12. Fünfjahresplan ausdrücklich vorsieht, dass chinesische Firmen sich mehr westliches Know-how aneignen sollen. Zu Dauerstreitthemen avancieren auch die Konflikte um den künstlich billigen Yuan, der Chinas Exportindustrie Vorteile auf den Weltmärkten verschafft, und Pekings Ausfuhrbeschränkungen für Seltenerd-Metalle, die in der Hightechindustrie unverzichtbar sind und auf die China ein Quasi-Monopol hat. „Wenn man in chinesischen Medien die Diskussion über die Seltenen Erden verfolgt, findet man niemanden, der sich die Frage stellt, was eigentlich die Bestimmungen der Welthandelsorganisation WTO zu Exportblockaden für Rohstoffe sind“, hat Dickinson beobachtet. „Für die Chinesen steht immer die Überzeugung im Vordergrund, dass der Westen ihnen Böses will und ihren wirtschaftlichen Fortschritt verhindern möchte.“

Trotz der Konflikte dürften die wirtschaftlichen Fragen noch zu jenen gehören, bei denen Hu und Obama sich am ehesten auf gemeinsame Interessen verständigen können. Politisch und militärisch sind Misstrauen und Konkurrenz derzeit weit stärker ausgeprägt. Dennoch könnten die Referenzen der beiden Staatschefs nicht unterschiedlicher sein als bei ihrer Wirtschaftspolitik. Während Obama bislang vergeblich gegen schwache Konjunkturdaten und eine hohe Arbeitslosigkeit kämpft, kann Hu neuerdings wieder zweistellige Expansionsraten vorweisen. Um 10,1 Prozent stieg Chinas Bruttoinlandsprodukt im vergangenen Jahr, verkündete kurz vor seiner Abreise die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission. Auch dieses Jahr dürfte das Wachstum der zweitgrößten Wirtschaftsmacht um die zehn Prozent liegen, prognostizieren Ökonomen. Der Handel macht ebenfalls große Sprünge: Chinas Exporte stiegen 2010 um 31 Prozent, die Importe sogar um 39 Prozent.

Angesichts der Dynamik gilt bei westlichen Managern mehr denn je das Credo, dass es sich kein multinationales Unternehmen mehr leisten kann, auf ein starkes Engagement in der Volksrepublik zu verzichten, trotz der allgemein bekannten Unsicherheiten. Laut einer Studie der US-Handelskammer in Peking, die im Namen ihrer Mitglieder häufig scharfe Kritik an der chinesischen Wirtschaftspolitik übt, wollen über 90 Prozent der amerikanischen Unternehmen ihre Investitionen in China erhöhen. Ähnlich ambivalent ist die Haltung europäischer Firmen. Erst am Freitag hatten amerikanische und europäische Unternehmensvertreter bei einem Seminar zur Vorbereitung von Hus USA-Besuch gemeinsam einen besseren Schutz von geistigem Eigentum verlangt – eine Forderung, der Chinas Politiker seit Jahren höflichen Beifall spenden, ohne dass sich jedoch substantiell etwas ändern würde.

Wohin der Trend für westliche Unternehmen im chinesischen Markt geht, zeigt sich besonders deutlich in der deutschen Autoindustrie, die unmittelbar von der steigenden Konsumkraft der Chinesen profitiert. Nach Angaben des Branchenverbands CAAM wurden in China vergangenes Jahr 18,1 Millionen PKW verkauft, ein Drittel mehr als im Vorjahr. 1,5 Millionen davon stammten von Volkswagen, was einem Absatzplus von 35 Prozent entspricht. Audi legte um 43 Prozent auf 228.000 Limousinen zu und Mercedes-Benz konnte seine Verkäufe mit 148.000 Autos sogar mehr als verdoppeln. Doch obwohl der chinesische Bedarf nach deutschen Autos ein Haupttreiber für Deutschlands derzeit starke Exporte ist, bedeutet der chinesische Kaufrausch für den Standort Deutschland nicht nur Gutes. Denn die Hersteller werden die Nachfrage künftig zunehmend aus Werken in China selbst beliefern. Mercedes will in den kommenden drei Jahren drei Milliarden Euro in China investieren. Volkswagen und Audi haben in den nächsten fünf Jahren sogar Neuinvestitionen von 10,6 Milliarden Euro vorgesehen. Selbst bei Porsche denkt man mittlerweile darüber nach, künftig in China zu produzieren, etwa den Geländewagen Cajun, der technisch Audis Q5 ähnelt, der bereits im nordchinesischen Werk Changchun vom Band läuft. Gleichzeitig bauen deutsche Auto-Zulieferer ihre chinesischen Kapazitäten aus und planen dabei die Vorgabe der Autokonzerne ein, dass künftig ein wachsender Anteil der in Deutschland verbauten Komponenten aus China stammen soll.

Doch obwohl an China derzeit kein Weg vorbeiführt, führt in China selbst nicht jeder Weg zum Erfolg. Pekings Wirtschaftslenker sind sich wohl bewusst, dass längst nicht alles Wachstum gutes Wachstum ist. Mit dem 12. Fünfjahresplan wollen sie ihr Wirtschaftsmodell umweltfreundlicher, nachhaltiger und weniger exportgetrieben machen – Vorhaben, die allerdings auch schon im zehnten und elften Fünfjahresplan standen, ohne zu den erwünschten Erfolgen zu führen. Vor allem die sozialen Spannungen infolge der wachsende Kluft zwischen Arm und Reich machen der Regierung Sorge. Als akuteste Herausforderungen hat Regierungschef Wen Jiabao deshalb die Bekämpfung der Inflation und der rasant steigenden Immobilienpreise benannt, unter denen besonders die ärmeren Bevölkerungsschichten leiden. Im November lagen die Konsumentenpreise 5,1 Prozent über dem Vorjahresniveau. Für das Jahr 2011 will Peking den Preisanstieg auf vier Prozent zu begrenzen, unter anderem mit einer strafferen Geldpolitik.

Noch schneller ist der Anstieg der Wohnungspreise. Im Dezember lagen sie 6,4 Prozent über dem Vorjahresniveau, was allerdings bereits ein Rückgang gegenüber der ersten Jahreshälfte 2010 ist, als auch die Immobilieninflation zweistellig war. Während Eigenheimbesitzer sich damit immer reicher schätzen können, wird es für ärmere Chinesen immer schwerer, erschwingliche Wohnungen zu finden. Die Regierung hat deshalb ein großes Sozialwohnungsprogramm aufgelegt, doch die Umsetzung erweist sich als schwierig. „Finanzierbare Wohnungen führen zu einem der größten Korruptionsprobleme“, sagte kürzlich der stellvertretende Parlamentspräsident Cheng Siwei. „Denn eine erschwingliche Wohnung zu bekommen ist das gleiche wie eine große staatliche Subvention zu erhalten.“ Einige Ökonomen warnen bereits davor, dass sich in China eine Immobilienblase gebildet habe, die eines Tages genauso platzen könne wie vor drei Jahren die amerikanische – und die Chinas derzeitiges Wirtschaftswunder jäh beenden könnte. Ausreichend Gesprächsstoff für ein Abendessen der beiden Präsidenten ist das allemal.

Die deutsche Flagge hängt verkehrt herum. Gold-rot-schwarz flattert sie vor dem “Grandhotel Neues Jahrhundert” im nordchinesischen Changchun. Ein kleines Missgeschick, eigentlich kaum der Rede wert, würde es nicht so gut zum Anlass passen. Die Industriestadt will die Autowelt auf den Kopf stellen und mit ihrem ersten “Gipfel von Changchun” ihren Anspruch als internationales Zentrum der Fahrzeugbranche anmelden.

30 Vertreter deutscher Mittelstandsunternehmen sind angereist, außerdem Manager aus den USA, Japan und Südkorea. Fast alle sind zum ersten Mal in China, doch sie begeben sich auf gut ausgetretene Pfade. Changchun ist einer der beiden chinesischen Produktionsstandorte von Volkswagen. Auch das Tochterunternehmen Audi lässt hier fertigen, ebenso die amerikanischen Konkurrenten von General Motors und die Japaner von Toyota und Mazda. Sie alle kooperieren mit dem chinesischen Staatskonzern First Automotive Works (FAW).

Mit diesem hat die Regierung in Peking große Pläne. “Wir bauen unser Produktionspotenzial derzeit stark aus”, sagt Changchuns Parteichef Gao Guangbin. “Unser mittelfristiges Ziel ist es, jährlich drei Millionen Autos herzustellen.” Das entspricht der gesamtdeutschen Jahresproduktion. Sollen die ausländischen Gäste das als Versprechen oder als Kampfansage verstehen? “Wir sind von Chinas exorbitanten Wachstumszahlen sehr beeindruckt”, erklärt der Leiter der deutschen Delegation, Gerd Andres, ehemals SPD-Bundestagsabgeordneter und heute Unternehmensberater. “Wenn Deutschland und China kooperieren, profitieren davon beide Seiten.”

Betrachtet man Deutschlands jüngste Exportstatistiken, stimmt das. Der aktuelle Wirtschaftsaufschwung ist zu einem großen Teil Made in China. Doch ist die chinesische Nachfrage nach deutschen Autos, Maschinen und Zulieferprodukten nachhaltig? Pessimisten befürchten, die derzeitige Bestellungslawine könnte die letzte ihrer Art sein. Denn in vielen Branchen sind die Chinesen ihrem Ziel, technologisch selbständig zu werden, bereits nahe.

Dabei spielen sie mit harten Bandagen. Erst vergangene Woche bemängelte die Europäische Handelskammer in China in ihrem jährlichen Positionspapier die zunehmende Benachteiligung ausländischer Unternehmen. “Teile der chinesischen Verwaltung wollen keine ausländischen Investitionen mehr, sondern wünschen sich, dass chinesische Unternehmen einen immer größeren Marktanteil bekommen”, erklärte Kammerpräsident Jacques de Boisseson. “Es zeigt sich eine wachsende Bereitschaft und Tendenz, ausländische Unternehmen vom chinesischen Markt auszuschließen.” In ungewohntem Unisono fordern europäische, amerikanische und japanische Politiker in Peking fairere Bedingungen ein, doch spürbare Verbesserungen gibt es schon seit Jahren nicht mehr. “Die Chinesen sind zwar immer höflich, aber ihre Linie ziehen sie knallhart durch”, sagt der Chinachef eines großen deutschen Unternehmens. “Und warum auch nicht – wir haben ja keine Mittel, um sie zu stoppen.”

Changchun ist ein Beispiel dafür, wie das chinesische Entwicklungsmodell funktioniert – und was es für die deutsche Industrie bedeutet. Traditionell ist die Stadt im chinesischen Sibirien ein Schwerindustriestandort. 1953 begann FAW mit russischer Hilfe Autos herzustellen, darunter die berühmte Limousine “Rote Fahne” und den Lastwagen “Jiefang” – Deutsch: Befreiung. Nach Beginn der Reformpolitik gründete FAW im Jahr 1990 ein Jointventure mit Volkswagen, das erste in einer Reihe von ausländischen Kooperationen. Anfangs wurden in Changchun nur aus Deutschland gelieferte Bausätze zusammengebaut, doch mit der Zeit wurden immer mehr Komponenten lokal bezogen, teils von deutschen Zulieferern, die VW nach China folgten, teils auch von chinesischen Unternehmen.

Längst ist das Zuliefergeschäft keine deutsch-chinesische Einbahnstraße mehr. Für seine deutschen Werke bezieht VW jährlich chinesische Komponenten im Wert von weit mehr als einer Milliarde Euro. Doch die Chinesen denken noch weiter. Seit 2009 ist die Volksrepublik der größte Automarkt der Welt – warum soll sie da nicht auch zum Exportstandort werden? Es spricht einiges dafür: In China sind die Lohnkosten niedrig, die Stückzahlen hoch und die damit möglichen Skaleneffekte beträchtlich.

Zwar ist Changchun nicht die einzige Stadt, die zum chinesischen Detroit, Wolfsburg oder Nagoya werden will, doch keine andere Lokalregierung treibt ihre Ziele konsequenter voran. Zu ihren Beratern gehört das Frankfurter Architektenbüro Albert Speer und Partner, das in den vergangenen fünf Jahren Masterpläne für die Entwicklung von insgesamt 2500 Quadratkilometer neuer Stadtfläche erarbeitet hat. Das entspricht der Größe des Saarlandes. “Changchun hat sehr kompetente Planer, die eine klare Vision davon haben, wo sie hinwollen”, sagt der für China zuständige Partner Johannes Dell. “Sie möchten sich von ihrem industriellen Erbe emanzipieren und zu einer landesweit attraktiven Stadt werden, die Hochtechnologie, Wissenschaft und moderne Dienstleistungen anzieht.”

Doch mit der Vision allein ist es nicht getan – man braucht auch Investoren, die an die Vision glauben. Deshalb der “Changchun Gipfel”. “Wir brauchen ausländische Partner”, erklärt Stadtparteichef Gao den Gästen und führt aus, dass Changchun als eine von fünf chinesischen Städten von der Zentralregierung ausgewählt worden sei, zum Pionierstandort für Elektroautos zu werden. FAW will dabei eigene Modelle auf den Markt bringen und hofft dabei auf die Kooperation mit den gleichen Zulieferunternehmen, die auch ihre westlichen Konkurrenten beliefern. “Vor allem bei Batterien und Steuerungen gibt es viele Möglichkeiten für Zusammenarbeit”, sagt Gao. Die Gäste nicken beeindruckt und die chinesischen Journalisten machen sich Notizen: “Chinas Autoindustrie ist in eine goldene Entwicklungsphase übergegangen und die internationalen Unternehmen ziehen immer schneller nach China um”, meldet am Tag nach dem “Changchun Gipfel” die Nachrichtenagentur Xinhua.

Doch auch in China ist nicht alles Gold, was glänzt. So schwindelig einem bei Chinas ehrgeizigen Ankündigungen werden kann, so schnell ist man oft wieder auf dem Boden der Tatsachen, wenn man hinter die Kulissen blickt. Auch dafür ist der Changchun-Gipfel ein Paradebeispiel. Denn was die Stadtväter den Medien als Spitzentreffen der Automobilindustrie verkaufen, ist in Wahrheit eine bizarres Stück Globalisierungstheater.

“Drei Wochen vor dem Gipfel ist der Stadtregierung aufgefallen, dass sie noch gar keine ausländischen Gäste eingeladen hat”, erzählt einer der Organisatoren hinter vorgehaltener Hand. In der Not entschied man sich, eine deutsche Unternehmensberatung mit der Zusammenstellung einer Delegation zu beauftragen. Einzige Bedingung: Es mussten einige bekannte Firmennamen auf der Liste stehen. Sämtliche Reisekosten übernahmen die Chinesen. “In der kurzen Zeit konnten wir keine hochrangigen Teilnehmer organisieren”, sagt einer der Beteiligten. “Die meisten haben mit dem Chinageschäft ihres Unternehmens gar nichts zu tun, und einige haben noch ihre Frauen oder Bekannte mitgenommen, damit wir auf die nötige Zahl kamen.” Und wer kann bei Menschen in grauen Anzügen schon unterscheiden, ob sie Einfluss haben oder nicht? Zumal Delegationsleiter Gerd Andres den Chinesen auch noch Grüße von seinem politischen Weggefährten Gerhard Schröder überbringt. Das ist fast so, als habe der Ex-Kanzler Changchun persönlich die Ehre erwiesen – was auch immer das wert ist.

Sie heißen Dongfeng und Changfeng, Gleagle und Englon, Lifan und Zotye, Besturn und Landwind: Chinas Automarken, deren Namen außerhalb der Volksrepublik bisher nur Brancheninsider kennen, wollen zu Global Playern werden. Auf der am Freitag eröffneten Pekinger Automesse präsentieren sie sich nun so selbstbewusst wie nie zuvor. Von den 89 neu vorgestellten Modellen stammen 64 aus China. Immerhin 25 kommen also aus dem Ausland. Ein Anteil, der beweist, dass die chinesische Fahrzeugmesse inzwischen auch für die internationalen Hersteller wichtig genug ist, um hier Produktneuheiten zu enthüllen.

Seit vergangenem Jahr ist die Volksrepublik der größte Automarkt der Welt. 13,6 Millionen Pkw kauften die Chinesen 2009 und verbuchten damit selbst im Krisenjahr ein Wachstum von 46 Prozent. Für 2010 erwartet die Branche eine Absatzsteigerung von mindestens 20 Prozent. Keiner profitiert von diesem Boom mehr als die chinesischen Marken. Wurden sie vor wenigen Jahren noch belächelt, überstieg ihr Marktanteil im ersten Quartal erstmals ein Drittel.

Doch obwohl Chinas Ambitionen in aller Munde sind, und die Crème de la Crème internationaler Automanager derzeit in Peking neue Kooperationsmöglichkeiten auslotet, ist über die chinesischen Hersteller nur wenig bekannt. Eigentümerstrukturen und Bilanzen gelten meist als Betriebsgeheimnisse.

Selbst börsennotierte Unternehmen wie BMWs Produktionspartner Brilliance Automotive oder der Staatsbetrieb Dongfeng Motor, der zusammen mit Honda, Nissan und Citroën Autos baut, verbergen ihre Operationen hinter undurchschaubaren Holding-Strukturen. Deren Pflichtveröffentlichungen lassen oft nur wenig Rückschlüsse auf die tatsächlichen Geschäftsvorgänge zu. So ist beispielsweise kaum einzuschätzen, wie profitabel Chinas Autobauer tatsächlich produzieren und wie viel Unterstützung die Regierung ihnen zukommen lässt, etwa durch günstige Grundstücke oder billige Kredite der chinesischen Staatsbanken.

Sicher ist dagegen, dass die internationalen Autohersteller ihren chinesischen Konkurrenten unfreiwillig helfen: Da nämlich ausländische Automarken in China nur in Gemeinschaftsunternehmen produzieren dürfen, an denen sie nicht die Mehrheit halten, verfügen ihre langjährigen chinesischen Partner inzwischen über ein Heer von gut ausgebildeten Ingenieuren und dank hoher Gewinnbeteiligungen ebenfalls über prall gefüllte Kriegskassen.

So werden Partner zunehmend zu Konkurrenten. Beispiel Shanghai Automotive Industry Corp (SAIC): 2005 kaufte Chinas größter Fahrzeugkonzern, Produktionspartner von VW und GM, die Technologie des bankrotten britischen Autoherstellers MG Rover. Da die Chinesen den Namen “Rover” aber nicht benutzen dürfen, führt das Unternehmen die Linie seit 2007 unter dem Namen Roewe weiter – und das durchaus erfolgreich. Vergangenes Jahr wurden rund 75 000 der Mittelklassewagen verkauft. Das waren fast dreimal so viel wie im Vorjahr.

Im Januar kündigte SAIC außerdem an, die ehemalige MG-Rover-Fabrik in Birmingham wieder in Betrieb nehmen zu wollen, um dort unter der Marke MG für den europäischen Markt zu produzieren. Kein Wunder, dass sich VW-Manager in Shanghai darüber beklagen, dass die Chinesen immer häufiger gute Ingenieure aus dem Gemeinschaftsunternehmen abziehen, um an ihren Eigenentwicklungen zu arbeiten. Drei dieser Neuheiten sind nun auf der Pekinger Automesse zu sehen: ein Roewe mit Hybridantrieb und einer mit Plug-in-Hybrid sowie ein Elektroauto mit dem Namen “E1″.

Ein weiteres Beispiel ist Beijing Automotive Industry Corp. (BAIC). Der Pekinger Kooperationspartner von Daimler und Hyundai bemüht sich ebenfalls um den Aufbau einer eigenständigen Marke. Anfang des Jahres kauften die Chinesen General Motors für 200 Millionen Dollar die Technologie der schwedischen Marke Saab ab. Auf deren Basis sollen ab Ende 2011 in Peking die ersten eigenen Autos vom Band laufen. Vergangenes Jahr hatte sich BAIC bereits um die Übernahme von Opel bemüht. Dabei gehört das Unternehmen zu den geheimnisvollsten der Branche: Es verfügt nicht einmal über eine internationale Internetseite. Lediglich eine für Im- und Export zuständige Tochterfirma hat einen englischsprachigen Internetauftritt. Auf der chinesischen Seite präsentiert sich der Konzern unter Hammer-und-Sichel-Symbolen und einem Motto des chinesischen Staatspräsidenten Hu Jintao: “Studiert intensiv die Verwirklichung der wissenschaftlichen Entwicklungsstrategie.”

Etwas besser etabliert ist da das Privatunternehmen Geely, das bereits seit dem Jahr 2003 eigene Kleinwagen vertreibt und im März dieses Jahres ankündigte, für 1,8 Milliarden Dollar den schwedischen Hersteller Volvo übernehmen zu wollen. Zwar ist der Kauf von Volvo ein Coup, doch was die Chinesen damit genau vorhaben, ist bisher eher schwammig. Einerseits solle die schwedische Marke eigenständig weiter betrieben werden, heißt es bei Geely, andererseits solle aber die gesamte Produktpalette von der neu erstandenen skandinavischen Technologie profitieren. In den kommenden drei Jahren will Geely über zwanzig Modelle einführen, die künftig unter drei neuen Marken vertrieben werden sollen: Die Luxusautos sollen “Emgrand” heißen, Mittelklassewagen “Englon” und Kleinwagen “Gleagle”.

Die sagenumwobenste Unbekannte des chinesischen Automarktes ist jedoch der südchinesische Hersteller Build Your Dreams (BYD). Das ehemaliger Hersteller von Handy-Akkus, an dem US-Investor Warren Buffett für 230 Millionen Dollar einen Anteil von 9,9 Prozent erwarb, will sich als Produzent von Elektroautos etablieren und verkündete kürzlich eine Kooperation mit Daimler. Auch mit Volkswagen arbeitet BYD zusammen.

BYD behauptet, insgesamt 10 000 Ingenieure zu beschäftigen und leistungsfähige Autobatterien herzustellen, die im Stadtbetrieb für hundert Kilometer reichen und 2 000 Ladezyklen überstehen. Prototypen sind auf der Pekinger Automesse ausgestellt – doch wie Chinas führendes Wirtschaftsmagazin Caixin kürzlich feststellte: Unter Beweis gestellt hat BYD von seinen Behauptungen bisher noch nichts.

Der Griff zur Reißleine ist alltägliche Routine. In weiten Schlaufen hängt das gelbe Seil über den Köpfen der Arbeiter, die mit Akkuschraubern im Sekundentakt um die halbfertigen Autos springen. Immer wieder greift einer über sich und bringt mit einem Ruck das Fließband zum Stehen. Dann kommt ein Vorarbeiter angerannt, zieht eine Schraube nach oder befestigt ein Kabel und lässt das Band meist schon wenige Momente später mit einem weiteren Ruck am Seil weiterlaufen. “Probleme werden bei Toyota sofort gelöst, damit kein Auto fehlerhaft zum nächsten Produktionsschritt geht”, erklärt die junge PR-Dame, die den Journalisten an diesem Morgen durch das Stammwerk Tsutsumi im japanischen Firmensitz Toyota City führt, wo unter anderem das Vorzeigemodell Prius montiert wird. “Das Ziel heißt null Fehler”, sagt die Toyota-Sprecherin und lächelt so selbstverständlich, als habe sie seit Wochen keine Zeitung gelesen.

Dabei diskutieren die Menschen in Toyota City derzeit nichts aufgeregter als die Frage, warum das Management des weltgrößten Autokonzerns über Jahre nicht schaffte, was seine Arbeiter täglich tun: die Reißleine ziehen. Weil Berichte über klemmende Gaspedale und andere Defekte lange ignoriert wurden, muss Toyota nun auf einen Schlag 8,5 Millionen Fahrzeuge zurückrufen – und die Verantwortung für mindestens fünf Unfalltote übernehmen. Das mühsam aufgebaute Image der Nullfehlerproduktion ist unter die Räder gekommen, der Börsenwert seit Ende Januar um mehr als ein Fünftel gefallen. “Wir sind alle völlig schockiert”, sagt ein Angestellter aus Toyotas Entwicklungszentrum, einem nüchternen Zweckbau, in dem über 10.000 Ingenieure arbeiten. “Im Moment kann noch keiner abschätzen, wie schwer die Folgen für Toyota sein werden, aber wir rechnen mit dem Schlimmsten.”

Zur Schadensbegrenzung stellte sich der öffentlichkeitsscheue Firmenchef Akio Toyoda am Mittwoch einer Befragung im US-Kongress. Die USA sind Toyotas wichtigster Markt und sowohl der amerikanische Präsident Barack Obama als auch Verkehrsminister Ray LaHood haben Toyota scharf kritisiert – wohl nicht zuletzt in der Hoffnung, Amerikas gebeutelte Autoindustrie könnte vom Patzer des Weltmarktführers profitieren. “Weder ich noch Toyota sind perfekt”, bekannte Toyoda kleinlaut. Mit seiner aggressiven Expansion habe sich das Unternehmen übernommen und seine Firmenphilosophie der ständigen Verbesserung aus den Augen verloren. “Das tut mir sehr leid”, erklärte der 53-Jährige und kündigte an, mit einer Qualitätsoffensive und einem Frühwarnsystem für Kundenbeschwerden das Vertrauen in die Marke wiederherzustellen. “Wie Sie wissen, bin ich der Enkel des Gründers und alle Toyota-Fahrzeuge tragen meinen Namen”, demonstrierte Toyoda persönliches Verantwortungsgefühl, obwohl der Firmenname wegen des schöneren Klangs und Schriftbilds schon seit 1937 “Toyota” ist. “Wenn eines unserer Autos Schaden erleidet, ist es für mich, als erlitte ich selbst Schaden.”

Den Schaden haben auch die Bewohner der Stadt, die den Namen ihres wichtigsten Arbeitgebers trägt – und in der man schon seit Jahrzehnten das Gefühl hat, dass Toyota nicht mehr ist, was es einmal war. 410.000 Menschen leben heute in Toyota City, 300 Kilometer südwestlich von der Hauptstadt Tokio. 200.000 von ihnen arbeiten in der Autoindustrie, 30.000 davon direkt bei Toyota, der Rest bei Toyotas Zulieferern, Werkzeugherstellern und anderen Dienstleistern. Deren Zahl geht in die Hunderte. Auch die örtliche Verwaltung ist vollständig von Toyota abhängig: In guten Jahren konnte sie sich Luxus wie ein Baseballstadion mit 40.000 Sitzen leisten, doch als Toyota 2009 aufgrund der Wirtschaftskrise erstmals einen Nettoverlust ausweisen musste, schrumpften die lokalen Steuereinnahmen von umgerechnet 335 Millionen Euro im Jahr auf 13 Millionen, und die Stadtväter mussten um Geld aus den staatlichen Konjunkturpaketen betteln. “Wenn Toyota niest, wird die ganze Stadt krank”, lautet ein Sprichwort in Toyota City. Nun fürchten die Bewohner, dass sie sich mit ihrem Konjunkturmonopolisten ein chronisches Leiden zugezogen haben könnten.

Dabei hat Toyota City seine goldenen Zeiten schon lange vor der Finanzkrise gehabt – wenn es hier denn je goldene Zeiten gab. Denn dass die Stadt die Heimat eines Weltkonzerns ist, hat ihr zwar über Jahrzehnte eine stabile Wirtschaftsgrundlage beschert, aber wenig Glamour. Über Kilometer wechseln sich kleine Ein- und Zweifamilienhäuser mit Fabrikhallen und Reisfeldern ab. Wer bunte Einkaufszonen und Amüsiermeilen sucht, muss ins 30 Kilometer entfernte Nagoya fahren, das lokale Angebot besteht aus Flipperhallen, Schnellrestaurants, Massagesalons und Nachtclubs mit Namen wie “Second Love”. In den Geschäften hängen Kalender, die die Schichten und Schließungszeiten der Autofabrik anzeigen – alles öffentliche Leben richtet sich nach Toyota. Es ist eine Stadt, die zu ihrem Arbeitgeber passt: effizient, sparsam, verschwendungsbewusst, ein Ort der verschlankten Bedürfnisse.

Das war schon immer so. Seit der Gründung der Autostadt Toyota City im Jahr 1959 in einer Region, die früher von der Landwirtschaft und der Seidenindustrie lebte, ist Toyota mehr als ein Arbeitgeber geworden. Um zu den etablierten Autoherstellern aus Europa und den USA aufschließen zu können, entwickelte der Konzern eine einmalige Unternehmenskultur. Alle Mitarbeiter wurden darauf getrimmt, ständig Möglichkeiten zur Verbesserung, Einsparung und Fehlervermeidung zu entdecken. Jeder Prozess sollte optimiert werden. Der Perfektionierungsdrang ging so weit, dass sogar das Laufen auf dem Firmengelände geregelt wurde: An Abzweigungen mussten die Mitarbeiter anhalten, links, rechts und geradeaus schauen und erst weitergehen, wenn keine Behinderungen zu sehen waren. Auch privat mussten sie strenge Bestimmungen beachten: Wer die Stadt verließ, hatte sein Ziel anzumelden, nebst geplanten Zwischenstopps. Manche nannten Toyotas Manager deshalb totalitär, andere fanden sie väterlich. Schließlich hat eine strenge, paternalistische Führung in Japan Tradition, und das Unternehmen war seinen Angestellten so treu wie diese ihm. Entlassungen gab es bei Toyota nicht.

Doch mit Toyotas Erfolg änderten sich auch die Strukturen. Je mehr die Japaner exportierten, umso mehr sahen sie sich gezwungen, im Ausland zu produzieren. 1984 eröffnete Toyota in Kalifornien sein erstes US-Werk und entdeckte, dass sein ausgeklügelter Produktionsprozess auch ohne Japaner funktionierte. Die Folgen bekamen bald auch die Bewohner von Toyota City zu spüren. Hatten sie lange in Anlehnung an den alten Stadtnamen gewitzelt, dass ihr Unternehmen “nicht kosmopolitisch, sondern koromo-politisch” sei, seinen Erfolg also seiner ergebenen lokalen Arbeiterschaft verdanke, so begann die Bedeutung des Heimatortes nun zu sinken. Von seinen weltweit 54 Werken betreibt Toyota heute nur noch zwölf in Japan. Als 1989 die kühnsten Träume des japanischen Wirtschaftswunders zerplatzten, war es auch mit Toyotas Väterlichkeit vorbei. Tausende Jobs in Toyota City wurden an Leiharbeiter vergeben, die bei einer Krise schneller entlassen werden konnten.

Seit der Finanzkrise stehen viele der neu gebauten Wohnheime wieder leer. Altgediente Toyota-Mitarbeiter sehen darin einen Verrat an den alten Firmenwerten, und sie wundern sich, dass das Management nichts dagegen tut. Dabei sind die Folgen im Stadtbild unübersehbar. “Vor ein paar Jahrzehnten sah man hier auf den Straßen nur Toyotas”, sagt ein Verkäufer des Toyota-Händlers Netz. “Und schauen sie jetzt!” Beim benachbarten Volkswagenhändler lädt ein Sattelschlepper gerade sechs fabrikneue Wagen ab, während bei Netz weder die Pappmaschee-Giraffen auf dem Hof noch die gesenkten Preise Kunden anziehen können. Auf den Straßen sind Toyota noch in der Mehrheit, aber Honda und Mazda holen schnell auf. Selbst im Parkhaus der Firmenzentrale stehen Audi, BMW, Mercedes und Porsche.

“Natürlich wissen die Menschen hier, was sie Toyota verdanken”, sagt der Händler. Aber weiß Toyota noch, was es seiner Stadt verdankt? Bei Toyota will man dazu nichts sagen. “Es tut mir alles so leid”, meint die junge PR-Dame beim Fabrikrundgang, kichert verlegen, verbeugt sich leicht und läuft schnell weg, um bloß nicht noch eine Frage gestellt zu bekommen. Und dann fängt sie wieder an zu reden: Das Werk Tsutsumi sei derzeit wieder voll ausgelastet und produziere jeden Tag 2000 Fahrzeuge, rezitiert sie und zeigt auf ein Spruchband, dem dieser Erfolg zu verdanken sei: “Besseres Denken, bessere Produkte.” Dann ertönt ein Hupgeräusch an einem der Fließbänder: Ein Arbeiter hat mal wieder an der Reißleine gezogen.

Ausgerechnet das Gaspedal! Welch bittere Ironie. Über Jahre hinweg hat der japanische Automobilkonzern Toyota bei Millionen Fahrzeugen Beschleunigungspedale eingebaut, die im durchgedrückten Zustand verklemmen können. Im schlimmsten Fall ist das Auto dann nicht mehr zu stoppen, und die Insassen können nur hoffen, dass wenigstens der Airbag funktioniert.

Toyota habe schon lange von der Gefahr gewusst, heißt es. Doch weil das Unternehmen gerade expandierte, drückte es sich um eine imageschädigende Rückrufaktion. Erst nach mehreren Unfällen und auf Druck der Behörden in den USA bekannte sich Toyota im Januar notgedrungen zu dem Fehler – und wünscht sich nun wohl selbst einen Airbag. Denn der Skandal, zu dem sich außerdem noch Probleme mit rutschenden Fußmatten und blockierenden Bremspedalen gesellen, zerstört das Renommee, mit dem Toyota es vom belächelten Billigwagen-Hersteller zum größten Autoproduzenten der Welt gebracht hat. Drei Jahrzehnte lang galt Toyota als Vorbild in Sachen Produktionsqualität und Sicherheit. Jetzt ist der Mythos angekratzt. Der bis vor kurzem noch als unschlagbar geltende Branchenprimus, der in einer eigenen Liga zu spielen schien, ist plötzlich nur noch Primus inter Pares – eine Automarke wie andere auch.

Der Schock sitzt tief, nicht nur bei Toyota, sondern in ganz Japan. Der Autohersteller war das letzte Unternehmen, das dem weltwirtschaftlichen Ehrgeiz der Japaner gerecht wurde. Seitdem Nippons Wirtschaftswunder 1989 jäh zusammenbrach – die überhitzte „bubble economy“ glich selbst einem klemmenden Gaspedal – hat das Land einen Spitzenplayer nach dem anderen verloren. Sony ist heute nur noch ein Elektronikhersteller unter vielen. Toshiba, einst Branchenführer bei Laptops, ist zu einer Durchschnittsmarke verkommen. Im Januar musste die nationale Fluggesellschaft JAL Bankrott anmelden, um sich vom Staat retten lassen zu können, so wie inzwischen große Teile des Landes am Subventionstropf hängen.

Infolgedessen beträgt Japans Staatsverschuldung inzwischen rund das Zweifache der jährlichen Wirtschaftskraft; die Pro-Kopf-Verschuldung ist doppelt so hoch wie in den USA. Vergeblich versucht das Land, an die alte Dynamik anzuschließen. Erst war von einem „verlorenen Jahrzehnt“ die Rede, doch seitdem die Finanzkrise die spärlichen Fortschritte der Jahre nach der Millenniumswende weitgehend wieder zunichte gemacht hat, spricht man sogar von zwei verlorenen Jahrzehnten. 2010 werden die Chinesen die Japaner als zweitgrößte Wirtschaftsmacht überholen. Obwohl die Japaner im vergangenen Herbst einen radikalen Politikwechsel wagten und die seit Ende des Zweiten Weltkriegs fast ununterbrochen regierenden Liberaldemokraten abwählten, ist von dem versprochenen Neuanfang noch nicht viel zu sehen. Es droht ein verlorenes Vierteljahrhundert.

Entsprechend scharf ist die Kritik, die Toyota sich nun im eigenen Land anhören muss, zusammen mit Ratschlägen, wie Japans größtes Unternehmen wieder an seine alten Tugenden anschließen könnte. So warf die auflagenstärkste Zeitung des Landes, „Yomiuri Shimbun“, Toyota vor, sich zu sehr darauf konzentriert zu haben, General Motors als Weltmarktführer abzulösen, und dabei die Sicherheit und Produktionsqualität geopfert zu haben. „Das Problem betrifft nicht nur Toyota“, schreibt das Blatt. „Japanische Autohersteller dürfen nicht vergessen, dass Qualität und Sicherheit die Basis des öffentlichen Vertrauens in japanische Produkte sind.“ Die Zeitung „Asahi Shimbun“ wirft Toyota „übermäßiges Selbstvertrauen und Arroganz»“ vor, während „Japan Today“ das Management daran erinnert, dass es Verantwortung für das ganze Land trage, weil Toyota „Japans Produktionsmacht symbolisiert“.

Doch für endgültige Abgesänge ist es zu früh. Trotz der gegenwärtigen Probleme ist Toyota noch immer einer der gesündesten und innovativsten Autohersteller der Welt – insbesondere im Vergleich mit der Konkurrenz aus den USA. Kurzfristig mögen GM und Ford von Toyotas Versagen profitieren, langfristig stehen die staatsgestützten Giganten vor weitaus größeren Herausforderungen. Auch der populistische US-Verkehrsminister Ray LaHood wird sich nur schwerlich erlauben können, noch einmal öffentlich vor dem Kauf eines Toyotas zu warnen – immerhin betreibt das Unternehmen in den USA fünf Produktionsstandorte, ein weiterer ist im Bau. Und auch Japan ist nicht am Ende. Selbst wenn die Japaner wohl nie wieder in dem Hochgefühl der achtziger Jahre schweben werden, als sie sich bereits als künftige Nummer 1 unter den Wirtschaftsmächten sahen, so bedeuten die Dämpfer doch noch lange keinen Untergang. Willkommen im Club der Allerweltsländer.

“Ich werde wieder zu den Grundsätzen zurückkehren, auf denen dieses Unternehmen aufgebaut wurde”, sagte Akio Toyoda im Januar 2009. Damals war der Enkel des Toyota-Gründers gerade zum neuen Vorstandschef des weltgrößten Autokonzerns erkoren worden und wollte das Unternehmen, das durch die Finanzkrise erstmals in seiner 75jährigen Geschichte in die roten Zahlen gerutscht war, wieder in die Profitzone steuern. “Ich habe vor, so mutig wie nötig zu sein, um Reformen voranzubringen”, lautete sein Versprechen.

Ein Jahr später sieht es so aus, als ob der 53-Jährige mehr Mut brauchen wird, als er gedacht hat. Seit vergangenem Herbst jagt ein Qualitätsskandal den nächsten und zerstört Toyotas Image der “fehlerfreien Produktion”. Erst mussten in 4,2 Millionen Autos rutschende Fußmatten ausgetauscht werden, weil sie die Bremsen zu blockieren drohten. Dann tauchten klemmende Gaspedale auf und zwangen Toyota zum Rückruf von weltweit 4,5 Millionen Fahrzeugen. Nun soll es auch noch bei Bremspedalen Probleme geben – ausgerechnet beim Hybrid-Modell Prius.

In den USA liegen den Autobahn-Sicherheitsbehörden über hundert Beschwerden vor. Japans Verkehrsministerium hat von 14 Beanstandungen Kenntnis. Wie es so weit kommen konnte, ist bisher unklar. Womöglich hat der radikale Spardruck auch Toyotas Unternehmensphilosophie der ständigen Verbesserung geschadet. Zwar lässt sich die Schuld nicht unmittelbar Toyoda zuschreiben. Doch als der Konzern 2009 entschied, erstmals seit 14 Jahren wieder ein Mitglied der Gründerfamilie an die Konzernspitze zu setzen, gab es bereits grundsätzliche Kritik. Einige sahen es als falsches Signal, dass Japans größtes Unternehmen wie ein Familienkonzern agiere, obwohl der Toyoda-Clan nur zwei Prozent der Aktien hält. Zudem ist Toyoda für einen japanischen Firmenchef ungewöhnlich jung.

Seine Karriere begann er nach einem Jurastudium an der Keio Universität in Tokio bei einer US-Investmentbank. Mit 28 Jahren kam er zu Toyota. Zunächst bekam er eine lokale US-Vertriebsorganisation übertragen, später leitete er ein Gemeinschaftswerk mit General Motors. Von dort ging es steil aufwärts. 2000 wurde er jüngstes Vorstandsmitglied und verantwortete die Unternehmensentwicklung in den Wachstumsmärkten Asiens, insbesondere Chinas. Seit 2005 war er für den weltweiten Vertrieb und das Zulieferkettenmanagement zuständig. Dass dort nun Toyotas größtes Problem liegt – die defekten Gaspedale lieferte das US-Unternehmen CTS – wird Toyodas Stand keineswegs stärken.

Gravierende Fehler muss sich Toyoda beim Krisenmanagement vorwerfen lassen. Toyota sei “angesichts der Sicherheitsfragen taub” gewesen, wetterte US-Verkehrsminister Ray LaHood. Das Unternehmen habe erst “von den Behörden aufgeweckt werden müssen”. Toyoda hat sich bisher öffentlich nicht zu den Problemen geäußert, sondern schickte am Dienstag nach wochenlangem Zögern seinen für Qualität zuständigen Vizepräsident Shinichi Sasaki vor. “Wir machen uns große Sorgen um die Absatzprognose”, bekannte der Manager. Bisher war Toyota davon ausgegangen, seinen Absatz 2010 um sechs Prozent auf 8,3 Millionen Fahrzeuge steigern zu können. Doch das Ziel scheint längst Makulatur zu sein. Allein in den USA brach Toyotas Absatz im Januar gegen den Trend um 16 Prozent ein. Noch ist der Schaden durch die Rückrufaktion nicht absehbar. Brancheninsider schätzen die Kosten für die Reparaturen des Gaspedals auf um die 900 Millionen Dollar. Die Verluste durch den Produktionsstopp in den USA könnten sich auf bis zu 2,2 Milliarden Dollar belaufen. Die Montage, die am 26. Januar gestoppt worden war, soll am kommenden Montag wieder starten.

Die langfristigen Kosten durch den entstandenen Vertrauensverlust lassen sich noch nicht beziffern. Rivalen wie General Motors, Ford oder Hyundai versuchen bereits, Toyota-Fahrer mit einer Art Abstellprämie zum Wechsel zu bewegen. An der Börse hatte Toyota zwischenzeitlich fast 19 Prozent seines Wertes verloren. Außerdem blühen dem Unternehmen nun kostspielige Schadenersatzforderungen. In Kanada reichten Anwälte bereits eine Sammelklage von Toyota-Besitzern, -Fahrern und -Mitfahrern gegen Toyota und den amerikanischen Gaspedal-Lieferanten CTS ein. Auch in den USA versammeln Anwälte bereits Kläger um sich – in der Hoffnung, dass Toyota lieber einem teuren Vergleich zustimmt, als die Qualitätsmängel zum Thema eines jahrelangen Rechtsstreits zu machen.

„Nichts ist unmöglich. Toyota“ lautet der Werbeslogan des weltgrößten Autobauers. Nun ist tatsächlich das scheinbar Unmögliche eingetreten: Die Japaner, die über drei Jahrzehnte lang branchenweit den Ruf der zuverlässigsten Produktionsqualität genossen, müssen bis zu acht Millionen Autos aus dem Verkehr ziehen und mit dem größten Image-Unfall der Konzerngeschichte rechnen. Wegen klemmender Gaspedale könnten in Europa in den nächsten Tagen bis zu zwei Millionen Autos in die Werkstätte beordert werden, so die japanische Zeitung „Yomiuri Shimbun“. Die Zahl wurde von Toyota Deutschland allerdings nicht bestätigt. In den USA wurden vorige Woche 2,3 Millionen Fahrzeuge aus acht Toyota-Baureihen zurückgerufen.
Rutschende Fußmatten

Nach Ansicht der US-Verkehrsbehörden habe das Problem, das im schlimmsten Fall zum Verklemmen des Gaspedals und einer unfreiwilligen Vollgasfahrt führen kann, bereits Unfälle verursacht. Die Rückrufaktion könnte sich noch auf andere Länder ausweiten. So sollen auch in China 75 000 Autos überprüft werden.

Der Skandal trifft Toyota mitten in dem noch nicht abgeschlossenen Mängelfall um rutschende Fußmatten. Im vergangenen Herbst hatte das Unternehmen einräumen müssen, dass in den USA bei 4,2 Millionen Autos die Fußmatte unter das Bremspedal zu rutschen drohte. Da es sich diesmal allerdings um einen mechanischen Defekt handelt, ist der Imageschaden weitaus gravierender. Toyota sieht die Schuld für das Problem dem US-Zulieferer CTS, der das kritische Teil in Kanada fertigt. Ab kommendem Montag soll die Arbeit in drei US-Fabriken für ungewisse Zeit unterbrochen werden. Analysten schätzen den finanziellen Verluste für Toyota durch Verkaufs- und Produktionsstopp auf um die 550 Millionen Dollar. Noch vor kurzem hätten solche Summen bei Toyota als überschaubarer Schaden gegolten. Doch die Finanzkrise hat die Japaner schwer getroffen. Gründerenkel Akio Toyoda, der im vergangenen Jahr das Ruder übernahm wird zum Ende seines ersten Geschäftsjahrs Ende März wohl einen operativen Verlust von um die 350 Milliarden Yen (rund 2,8 Milliarden Euro) vermelden müssen.

Seit Bekanntwerden der jüngsten Qualitätsprobleme in der vergangenen Woche verlor die Toyota-Aktie mehr als 15 Prozent, was einen Börsenwert von rund 25 Milliarden Dollar entspricht. Weitaus gravierender als die finanziellen Verluste ist jedoch der Imageschaden.

Jahrzehnte lang galt Toyota als das am besten gemanagte Unternehmen der Automobilbranche, wenn nicht der ganzen Industrieproduktion überhaupt. Denn während westliche Fabriken sich darauf spezialisierten, fehlerhafte Teile auszusortieren, ließen die Japaner sie gar nicht erst entstehen. Alle Fließbandarbeiter wurden darin geschult, für die Qualität ihrer Aufgaben persönliche Verantwortung zu übernehmen und selbst zu beurteilen, ob sie ihre Vorgaben richtig erfüllt hatten.

An jedem Platz installierte Toyota seine berühmten roten Reißleinen, damit jeder Arbeiter die gesamte Produktion anhalten konnte, bevor er ein fehlerhaftes Teil weitergab. Außerdem wurden alle ermutigt, Verbesserungsvorschläge zu machen, so dass die Prozesse immer weiter verbessert wurden und der Ausschuss mit der Zeit gegen Null ging. Heute stammen viele Glaubenssätze der modernen Managementtheorie aus dieser so genannten „Toyota Methode“, die maßgeblich auf Firmengründer Sakichi Toyoda und seinen Sohn Kiichiro Toyoda sowie den Ingenieur Taiichi Ohno zurückgeht. Dazu gehören optimierte Zulieferketten („Just-in-time“-Produktion), flache Hierarchien und Teamwork, Fehlervermeidung („Poka Yoke“) und Verbesserungen durch die Mitarbeiter („Kaizen“). Dem System verdankte das Unternehmen nicht nur zuverlässige Qualität, sondern auch hohe Profite. Trotz der hohen japanischen Löhne fürchtete in „Toyota City“ noch vor zwei Jahren niemand um seinen Job. Einer Studie der Unternehmensberatung McKinsey zufolge liegt die Wertschöpfung bei Toyota doppelt so hoch wie in gut geführten deutschen Fabriken. Die Gewinne ermöglichten Toyota, mehr Geld in die Entwicklung neuer Produkte zu stecken, als die Konkurrenz.

Nachdem jahrzehntelang deutsche Automobilhersteller die Innovationen der Branche vorangetrieben hatten, setzten sich Ende der Neunziger die Japaner an die Spitze der neuen Trends. 1997 brachte Toyota mit dem Prius das erste Auto mit Hybridantrieb auf dem Markt. Über seine Tochter Daihatsu produziert Toyota auch Energie sparende Stadtfahrzeuge mit kleinen Motoren.

Doch in der Krise wittert die Konkurrenz eine Chance, wieder an die Japaner heranzukommen. Nicht nur VW will Toyota den Rang als Branchenprimus ablaufen. Auch GM möchte den 2007 eingebüßten Titel als weltgrößter Autohersteller zurückerobern. Gestern erklärte das Unternehmen, in den USA Toyota-Fahrer mit Sonderangeboten zu einem Wechsel bewegen zu wollen. Wer umsteigt, erhält 1000 Dollar Rabatt.

Der “Landwind” hat es nicht geschafft, auch nicht der “Brilliance” oder der “Great Wall”. Trotzdem startet Chinas Automobilindustrie einen neuen Versuch, um auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen. Die Shanghai Automotive Industry Corp. (SAIC), größter Fahrzeughersteller der Volksrepublik, will noch in diesem Jahr in Europa mit dem Verkauf eigener Autos beginnen und wird dafür das Label der britischen Traditionsmarke MG bemühen, die SAIC seit 2005 besitzt. Außerdem sollen die Fahrzeuge nicht in China vom Band rollen, sondern in der ehemaligen MG-Rover-Fabrik in Birmingham.

“Die Idee ist es, das Vertriebsnetz von MG in Europa zu nutzen und ebenso die Kostenvorteile in China”, erklärte SAIC-Chef Hu Maoyuan gestern in Shanghai. Dies deutet darauf hin, dass in Birmingham vorrangig aus China importierte Bausätze montiert werden sollen. Nach der Produktionskapazität des Werkes werden das etwa 10 000 Fahrzeuge im Jahr sein. “Die MG-Modelle werden nicht nur in Großbritannien verkauft, sondern durch das bestehende Händlernetz auch in anderen europäischen Ländern”, sagte Hu. Damit tritt Hu in direkte Konkurrenz zu zwei langjährigen westlichen Partnern. Denn die SAIC betreibt in Shanghai jeweils ein Gemeinschaftsunternehmen mit Volkswagen und General Motors.

Aus seinen Ambitionen, eigene Fahrzeuge zu entwickeln und zu vermarkten, hatte Hu allerdings nie einen Hehl gemacht. Dabei benutzt SAIC nicht nur die Joint Ventures als Ausbildungsstätte für Manager und Ingenieure, das Unternehmen kauft auch aus dem Ausland Technologie hinzu. So übernahm Chinas größter Autoproduzent im Jahr 2004 die Mehrheit an dem südkoreanischen Hersteller Ssangyong und sicherte sich außerdem die Rechte an beiden bekanntesten Modellen der bankrotten britischen Marke Rover: an der Limousine Rover 75 und

an dem kompakten Rover 25. Ein Jahr später fiel der Rest der Rover-MG-Konkursmasse an den kleinen chinesischen Hersteller Nanjing Automotive, der 2007 seinerseits von SAIC geschluckt wurde.

Da die Chinesen den Namen “Rover” nicht benutzen dürfen, weil die Rechte daran nach einem Umweg über BMW und Ford inzwischen beim indischen Hersteller und Land Rover-Besitzer Tata liegen, führt SAIC die Linie unter dem Namen Roewe weiter. Im März 2007 brachte SAIC auf der Basis der übernommenen Technologie den Roewe 750 heraus, gefolgt von dem Roewe 550 und dem MG 6. Vergangenes Jahr verkaufte SAIC rund 90 000 Fahrzeuge unter eigenen Markennamen. Dieses Jahr will das Unternehmen den Absatz verdoppeln.

SAIC ist allerdings nicht der einzige chinesische Hersteller, der auf internationale Expansion setzt. So erwarb die Beijing Automotive Industry Corp., Produktionspartner von Daimler und Hyundai, erst kürzlich von General Motors die Rechte und das Know-how zur Produktion älterer Saab-Modelle. Der private Hersteller Geely will dem amerikanischen Hersteller Ford seine schwedische Tochter Volvo abkaufen. Im Frühjahr 2009 hatte Geely bereits den australischen Automatikgetriebe-Hersteller Drivetrain Systems International (DSI) übernommen.

Schwedens Automobilindustrie wird chinesisch: Sowohl Volvo als auch Teile von Saab werden künftig unter der Kontrolle chinesischer Automobilkonzerne stehen – verkauft von den US-Giganten Ford und GM, die mit ihren schwedischen Töchtern nicht zurecht kamen. Volvos US-Mutterkonzern Ford erklärte, dass ein Verkauf an den privaten chinesischen Fahrzeughersteller Geely weitgehend ausgehandelt sei. “Bei allen entscheidenden geschäftlichen Bedingungen für den potenziellen Verkauf der Volvo Car Corporation herrscht Einigkeit”, heißt es in einer Mitteilung. Details der Finanzierung sowie die Zustimmung der Regierungen stünden allerdings noch aus. Der Verkauf werde voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2010 abgewickelt, hieß es. Als Kaufpreis werden inoffiziell 15 Milliarden Kronen (etwa 1,4 Milliarden Euro) genannt – weniger als ein Drittel von den 50 Milliarden, die Ford vor zehn Jahren für die schwedische Tochter zu zahlen hatte.

Wie der Zugriff auf Volvos Patente geregelt ist, bleibt noch im Dunkeln. Die Amerikaner verwenden die schwedische Technologie inzwischen auch bei ihren Kernmarken Ford, Lincoln und Mercury. Geely, ein 1986 als Kühlschrankhersteller gegründetes Unternehmen aus der südchinesischen Provinz Zhejiang, will die Produktion in Schweden offenbar zunächst weiter betreiben. Volvo werde weiterhin “den Trend der weltweiten Autotechnologie zu mehr Sicherheit und Umweltschutz anführen und seinen einzigartigen Wettbewerbsvorteil im chinesischen Markt ausbauen”, heißt es in einer Presseerklärung.

Fords amerikanischer Hauptkonkurrent GM hat derweil entschieden, Teile der Technologie und Produktionslinien seiner Tochter Saab für 200 Millionen Dollar an den staatlichen Autobauer Beijing Automotive (BAIC) abzugeben. Chinas fünftgrößter Fahrzeughersteller, der bereits Gemeinschaftsunternehmen mit Daimler und Hyundai betreibt, will nun die Entwicklung eigener Fahrzeuge vorantreiben.

BAIC-Vorstandschef Xu Heyi erklärte, mit dem Kauf von Saabs Patenten, insbesondere für die Motor- und Getriebetechnologie der Modelle 9-3 und 9-5, könne man die Entwicklungsdauer für eigene Autos um vier bis fünf Jahr verkürzen. In den kommenden drei Jahren wollen die Chinesen 4,8 Milliarden Dollar in Fahrzeugentwicklung und -produktion investieren. Der Staatsbetrieb bemüht sich seit Jahren um den Kauf von ausländischem Autobau-Knowhow und hatte unter anderem auch Interesse an Opel bekundet.

Den Markennamen Saab kann BAIC nicht übernehmen, weil an diesem auch der schwedische Rüstungskonzern Saab sowie der Lastwagenhersteller Scania Rechte halten. Im südschwedischen Trollhättan stehen die Arbeitsplätze von 3400 Saab-Beschäftigten vor der Abwicklung. Auch bei Zulieferern müssen 8000 Menschen um ihre Jobs bangen. GM war 1990 bei Saab eingestiegen und hatte das Unternehmen zehn Jahre später ganz übernommen. Allerdings blieb der schwedische Nischenkonzern ein Verlustgeschäft. Dieses Jahr waren nur noch 30

000 Saabs produziert worden, ein Drittel so viel wie im Vorjahr.

Das nennt man eine verspargelte Landschaft: In der Geröllwüste der westchinesischen Provinz Xinjiang, außerhalb der Hauptstadt Urumqi, stehen über 200 Windmühlen in Reih und Glied und drehen sich im scharfen Wind. Ihre Zahl steigt ständig, denn Urumqis Energiebedarf wächst mit zweistelligen Prozentzahlen; außerdem legt die Provinzregierung Wert auf das ökologische Prädikat, den größten Windpark Chinas zu betreiben. Doch Nachhaltigkeitsidylle existiert nur auf Prospektbildern – in der Wirklichkeit ziehen schmutzigschwarze Rußwolken durch den weißen Turbinenwald. Sie stammen aus den Ziegeleien der umliegenden Dörfer, kleinen Fabriken mit kohlebetriebenen Öfen, die ihren Rauch ungefiltert durch den Schornstein schicken. “Klimawandel?”, fragt einer der Brennereibesitzer mit ratlosem Blick. “Was soll das heißen?”

Klimaschutz und Klimasünden liegen in der Volksrepublik dicht beieinander. China produziert die meisten Treibhausgase und investiert zugleich Rekordsummen in neue Energien. Während einige chinesische Unternehmen fortschrittlichste Umwelttechnologien entwickeln, laufen in anderen vorsintflutliche Anlagen. Obwohl die Regierung in Gesetzen die Weichen Richtung Nachhaltigkeit stellt, wird die Umsetzung in weiten Teilen des Landes nicht so ernst genommen.

“China ist ein Entwicklungsland, aber wir räumen dem Klimaschutz trotzdem einen sehr hohen Stellenwert ein”, sagt Pan Jiahua, Klimaforscher an der Chinesischen Wissenschaftsakademie und Mitglied der chinesischen Delegation für den Weltklimagipfel in Kopenhagen. “Wir sehen darin nicht nur eine große Verantwortung, sondern auch eine große Chance.” Die Klimaschutzindustrie soll zu einer chinesischen Schlüsselbranche werden und der Volksrepublik helfen, ein umweltfreundlicheres Wirtschaftssystem zu entwickeln.
Neu ist der Plan nicht. “Die Regierung hat schon 2002 entschieden, dass Umwelt- und Klimaschutz ein zentraler Bestandteil des neuen Wachstumsmodells werden müssen”, sagt Wu Changhua, Chinachefin der internationalen Klimaschutzorganisation The Climate Group. “Aber die Finanzkrise und der Kopenhagenprozess helfen ihr, das Ziel voranzutreiben.” Als im vergangenen Herbst die Weltwirtschaft einbrach, habe China anders als die meisten Länder ihr Konjunkturprogramm nicht darauf ausgerichtet, das Bestehende zu retten, sondern etwas Neues aufzubauen. Umgerechnet 300 Milliarden Euro will die Regierung bis 2020 für den Ausbau erneuerbarer Energien ausgeben. Hinzu kommen privatwirtschaftliche Investitionen, die den Effekt noch um ein Mehrfaches steigern.

China will bis 2020 mindestens 20 Gigawatt aus Sonnenenergie gewinnen – fast zweihundert Mal so viel wie heute. Die Windkraftkraftkapazitäten sollen von derzeit zwölf Gigawatt auf 100 Gigawatt steigen. Die Expansion soll nicht auf China beschränkt bleiben. “Klima- und Umweltschutztechnologien sollen zu einer Exportindustrie werden”, sagt Wu und sieht gute Chancen, dass die Rechnung aufgeht. “Wer am meisten baut, hat bald am meisten Erfahrung.” Schon heute ist China einer der weltweit größten Hersteller von Solar- und Windkraftanlagen.

Als Paradebeispiel dafür, dass die Volksrepublik in Zukunftsindustrien technologisch selbständig und international wettbewerbsfähig werden kann, gilt der Autohersteller BYD aus dem südchinesischen Shenzhen. Hinter der Abkürzung verbirgt sich der Slogan “Build your dreams”, und tatsächlich scheint das sechs Jahre junge Unternehmen drauf und dran zu sein, einen Umweltschützertraum zu verwirklichen: Elektroautos. Vergangenen Dezember ging BYD als erster Fahrzeughersteller weltweit mit einem batteriebetriebenen Stadtfahrzeug in die Serienproduktion. Die Reichweite des F3 gibt BYD mit 100 Kilometern an, danach kann ein Verbrennungsmotor zugeschaltet werden, der einerseits das Auto antreibt und andererseits die Batterie wieder auflädt. In der Garage wird das Fahrzeug an einer Steckdose über Nacht aufgeladen. 2 000 Zyklen mache die Batterie das mit, bevor ihre Leistung auf 80 Prozent sinke, wirbt BYD.

“Die ersten Autos wurden im April an die Shenzhener Stadtverwaltung geliefert, die mittelfristig ihre ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge umstellen will”, sagt Unternehmenssprecher Paul Lin. “Wir haben Lieferabkommen mit 13 Stadtregierungen und auch einige Staatsunternehmen wollen ihre Fuhrparks mit Elektroautos bestücken.” Nächstes Jahr sieht BYD den Start von Exporten vor.

Während chinesische Autohersteller von der internationalen Konkurrenz meist belächelt werden, wird BYDs Vorstoß durchaus ernst genommen – nicht zuletzt weil der US-Großinvestor Warren Buffet dem Unternehmen letztes Jahr sein Vertrauen demonstrierte, als er für 230 Millionen Euro einen Zehn-Prozent-Anteil übernahm. Obwohl die chinesischen Hersteller auf dem Felde herkömmlicher Technologien weit abgeschlagen sind, können sie mit neuen Ansätzen schneller vorne mitspielen – zumal wenn sie wie BYD 10 000 Forscher beschäftigen. Einen Teil der Kosten übernimmt die chinesische Regierung, welche die Entwicklung von Elektrofahrzeugen zu einem Schlüsselprojekt erklärt hat, unter der Aufsicht von Wissenschaftsminister Wan Gang, einem ehemaligen Entwickler von Audi in Ingolstadt. Ziel ist es, bis 2010 eine Produktionskapazität von 500 000 dieser umweltfreundlichen Autos aufzubauen. Sowohl VW als auch Daimler haben sich öffentlich dazu bekannt, dass sie gerne mit BYD kooperieren würden. “Elektroautos sind viel energieeffizienter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren”, sagt Klimaschützerin Wu. “Wenn die Technologie in China ihren Durchbruch erlebt, hätte dies gewiss weltweite Auswirkungen.”

Doch obwohl China gerne den Eindruck vermittelt, den Beschlüssen der Regierung würden stets Taten folgen, sind längst nicht alle chinesischen Klimaschutzprojekte von Erfolg gekrönt. So werben seit Jahren etliche Provinzen mit dem Bau sogenannter “Null-Emissions-Städte”, die zu Modellen für Nachhaltigkeit werden sollen. Den Anfang machte Schanghai: 2001 erklärte die Stadtregierung, dass auf der Jangtse-Insel Chongming die erste klimaneutrale Stadt der Welt entstehen solle. Journalisten aus aller Welt präsentierte man stolz Pläne mit solarzellengedeckten Gebäuden, Biogasanlagen und Versuchsfarmen, auf denen Frösche die Insektenvernichtung und Düngung übernehmen sollten.

Doch acht Jahre später liegt das Bauland brach. Weder in der Stadtverwaltung noch bei der Entwicklungsfirma Schanghai-Industrial-Gruppe will man darüber sprechen. Kritiker werfen dem Unternehmen vor, das Projekt von Anfang an nur betrieben zu haben, um von den Staatsbanken günstige Kredite zu bekommen. “Chongming ist tot”, sagt Umweltschützerin Wu und macht keinen Hehl daraus, dass sie darüber keineswegs verwundert ist. “Null-Emissions-Städte sind kein realistisches und auch kein ehrliches Konzept.”
Im Umlauf ist es trotzdem noch immer. So behauptet die Pekinger Baufirma Vanke, im südchinesischen Shenzhen eine emissionsfreie Wohnanlage zu bauen, ohne allerdings zu erklären, wie dies verwirklicht werden soll. Auch ausländische Unternehmen versuchen, auf den Zug aufzuspringen: Im September erklärte die Berliner Projektbeschaffungsgesellschaft Z.E.R.A., einen Rahmenvertrag für eine Null-Emissions-Stadt in der chinesischen Region Anji abgeschlossen zu haben, die “in China zur Richtschnur für die ganz besonderen Anforderungen an die Stadtentwicklung der Zukunft werden” solle. Schön wär’s. Wahrscheinlich ist es nicht.

KASTEN: Die Position vor Kopenhagen

Ausgangslage: China ist der größte Treibhausgasproduzent der Welt und dieser Vorsprung wird größer. Nach Berechnungen der Reform- und Entwicklungskommission lässt sich Chinas Emissionswachstum nicht vor 2020 abbremsen, der Höchststand werde frühestens im Jahr 2030 erreicht. 2050 könnte China dann wieder auf dem Niveau von 2005 sein.

Pläne: Diese düstere Prognose handelt Peking als bestmögliches Szenario, das nur mit hohen Investitionen in Energieeffizienz zu realisieren sei. Bis 2020 will China mindestens 15 Prozent seiner Energie aus erneuerbaren Energieträgern gewinnen. 300 Milliarden Euro sollen investiert werden. Bisher erzeugt China 70 Prozent seiner Energie aus Kohle.

Verhandlungen: China tritt als Leitmacht der Dritten Welt auf und verlangt, dass die entwickelten Nationen als Hauptverursacher des Klimawandels die größte Last übernehmen und ihre Emissionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber 1990 senken müssten. Die Entwicklungsländer wollen sich dagegen nicht zu absoluten Einsparzielen verpflichten.

Gute Nachrichten haben in der Wirtschaftswelt derzeit meistens etwas mit China zu tun. Zum Beispiel bei BMW: Nicht nur konnten die Münchner ihren Absatz im neuerdings weltgrößten Automarkt seit Jahresbeginn um 36,7 Prozent steigern. Zudem erklärte das Unternehmen gestern, mit seinem chinesischen Partner Brilliance Automotive für 560 Millionen Euro ein zweites Werk bauen zu wollen. Durch die Produktionsausweitung im nordostchinesischen Shenyang soll ab Anfang 2012 die wachsende Nachfrage nach der 3er- und 5er-Reihe befriedigt werden. “Doch auch der Bau anderer Modelle ist nicht ausgeschlossen”, erklärte BMW-China-Chef Christoph Stark.

Die jährliche Kapazität werde damit von 41 000 auf 100 000 Fahrzeuge erhöht – und könnte je nach Marktlage sogar auf 300 000 Autos hochgeschraubt werden. Was die Aktionäre als positives Signal sehen, ist für die Angestellten der deutschen Produktionsstandorte eher beunruhigend. Denn Ankündigungen wie die von BMW zeigen, wie sehr die Finanzkrise die Verlagerungsbewegung Richtung China beschleunigt hat.

Quer durch die deutsche Wirtschaft kommen Konzernstrategen zu dem Ergebnis, dass sich die Herausforderungen der Zukunft nur durch ein noch stärkeres Engagement in der Volksrepublik lösen lassen. Volkswagen kündigte kürzlich an, bis 2011 rund vier Milliarden Euro in China zu investieren. Daimler baut seine Pekinger Produktionskapazitäten ebenfalls aus. Diese Autos dürften nicht nur in China verkauft, sondern auch exportiert werden. Nach neuesten Schätzungen des Pekinger Finanzministeriums wird die Volksrepublik ihre Autoausfuhren von derzeit jährlich 20 Milliarden Euro bis 2015 verdreifachen.

Auch den deutschen Mittelstand zieht es nach China. So gab der Münchner Nutzfahrzeug-Zulieferer Knorr-Bremse gestern bekannt, in China den größten Auftrag seiner über hundertjährigen Firmengeschichte an Land gezogen zu haben. Das Unternehmen soll für 500 Millionen Euro Klimaanlagen, Bremsen und Türen für 2 720 neue chinesische Hochgeschwindigkeitszüge liefern. Gefertigt werden die Anlagen in China.

Das Vertrauen, das die internationale Wirtschaft dem chinesischen Markt entgegenbringt, dürfte helfen, dem von Pekings Konjunkturprogramm angetriebenen Aufschwung langfristige Substanz zu verleihen. Die jüngsten Statistiken zeigen, dass die Volksrepublik am Ende des Jahres wohl deutlich über dem offiziellen Wachstumsziel von acht Prozent liegen dürfte – ein Ergebnis, das viele Ökonomen Anfang des Jahres noch für geradezu ausgeschlossen gehalten hatten.

Doch die Zahlen sind sehr gut: Die Industrieproduktion wuchs im Oktober gegenüber dem Vorjahresmonat um 16,1 Prozent und damit so stark wie seit März 2008 nicht mehr. Die Industrie macht 43 Prozent der chinesischen Wirtschaftsleistung aus und ist für das Land weit aus wichtiger als der Dienstleistungssektor. Auch die Binnenwirtschaft nimmt zunehmend Fahrt auf. Der Einzelhandel verkaufte im Oktober 16,2 Prozent mehr als im Vorjahr.

Solche Aussichten gibt den chinesischen Wirtschaftslenkern das nötige Selbstbewusstsein, um kurz vor dem Antrittsbesuch von US-Präsident Barack Obama laut über einen Kurswechsel in ihrer Währungspolitik nachzudenken. Am Mittwoch signalisierte die Zentralbank, den Kurs des Yuan künftig wieder an einem Devisenkorb zu koppeln und die seit Mitte 2008 praktizierte Anbindung an die US-Währung aufzugeben.

Experten sehen darin ein Signal für eine Yuan-Aufwertung. Einerseits käme Peking damit einer wiederholt geäußerten Aufforderung westlicher Staaten nach, die China vorwerfen, seinen Exporten durch das Währungsregime unfaire Vorteile zu verschaffen. Andererseits könnte die Abwendung vom Dollar auch eine Schwächung des Dollar bedeuten, dessen Rolle als globale Leitwährung Peking relativieren will.

Auch anderweitig demonstriert China, dass die Weltwirtschaft am Anfang einer neuen Ära stehen könnte: Im Rahmen eines Staatsbesuchs in Malaysia unterzeichnete Chinas Staatspräsident Hu Jintao diese Woche Milliardenabschlüsse für die chinesische Industrie. Sie soll einen Staudamm, eine Papierfabrik, ein Aluminiumwerk und eine 250 Kilometer lange Eisenbahnlinie bauen. Früher waren es die Chinesen, die solche Aufträge an europäische oder amerikanische Unternehmen vergaben – nun treten sie mit diesen erfolgreich in Konkurrenz.

Es sieht aus wie ein Auto, es fährt wie ein Auto, aber es klingt nicht so. Was das ist? Ein Hybridfahrzeug. Wenn die klimafreundlichen Pkw mit dem Doppelantrieb in den Elektromodus schalten, bewegen sie sich fast so leise wie ein Fahrrad. Doch weniger Lärm ist nicht unbedingt besser, warnen japanische Verbraucherschützer: Weil sich Hybrids bei Unfällen eben doch wie Autos und nicht wie Fahrräder verhalten, sollten sie auch an Autogeräuschen zu erkennen sein, finden sie und haben ihre Regierung aufgefordert, die stillen Flitzer per Gesetz zum Klingen zu bringen.

„Autobenutzer und sehbehinderte Menschen haben uns darauf aufmerksam gemacht, dass sie Hybridfahrzeuge für gefährlich halten“, erklärte ein Sprecher des japanischen Transportministeriums am vergangenen Freitag. „Blinde Menschen sind beim Laufen auf Geräusche angewiesen, aber Hybridwagen haben bei langsamem Tempo kein Motorengeräusch.“ Gerade im Stadtverkehr fahren sie meist mit Elektroantrieb und schalten den klassischen Verbrennungsmotor mit dem vertrauten Brummen erst bei höherem Tempo oder starker Beschleunigung zu.

Tokio nimmt die Sorgen ernst. Das Ministerium setzte eine 13-köpfige Expertengruppe ein, die „über die Einführung einer Geräuschfunktion berate“, so der Sprecher. Mit was für Lauten die Autos künftig durch die Stadt rollen sollen, sei bisher allerdings ebenso offen wie die Frage, ob es überhaupt zu einer Lärmpflicht kommt. „Wir müssen auch an die Anwohner von Straßen denken, für die Hybridwagen den Geräuschpegel deutlich verringern“, gab das Ministerium zu bedenken. Ein Bericht, auf deren Grundlage das Geräuschgesetz formuliert werden könnte, soll bis Ende des Jahres vorliegen.

Toyota, der bisher erfolgreichste Hersteller von Hybridfahrzeugen, erklärte, bisher keine Pläne für ein Klangmodul zu haben. „Aber wenn das ein gesellschaftliches Sorgenthema wird, müssen wir uns damit natürlich beschäftigen“, hieß es in einer Stellungnahme. Der weltgrößte Autobauer, der 1997 den ersten Hybrid auf den Markt brachte, hat erst Ende Mai eine neue Version seines Prius eingeführt, für den bereits 200.000 Bestellungen vorliegen und der in Japan inzwischen das meistverkaufte Auto der Saison ist. Auch die Konkurrenten wie Honda und neuerdings Daimler haben Modelle mit Kombinationsantrieb im Angebot, mit denen sich der Treibstoffverbrauch deutlich verringern lässt.

Im Rennen um Opel gibt es einen vierten Wettbewerber: Chinas fünftgrößten Autohersteller Beijing Automotive Industry Holding Corp, kurz BAIC. Bisher ist der Staatsbetrieb in Deutschland vor allem als Partner von Daimler bekanntgeworden. Der Stuttgarter Konzern produziert gemeinsam mit den Chinesen in einem erst vor drei Jahren eröffneten Werk in Peking Fahrzeuge der C- und E-Klasse von Mercedes-Benz. Zudem will Daimler mit der BAIC-Tochter Beiqi Foton Lastwagen in China herstellen. Ein weiterer Partner von BAIC ist unter anderem der koreanische Autokonzern Hyundai.

Wenn die Bundesregierung und die Opel-Belegschaft in den kommenden Tagen versuchen, sich ein Bild von dem potenziellen Käufer zu machen, werden sie es nicht leicht haben: Das Unternehmen verfügt über keine internationale Internetseite. Lediglich eine für Im- und Export zuständige Tochterfirma hat einen englischsprachigen Internetauftritt. Auf der chinesischen Seite präsentiert sich der Konzern unter Hammer-und-Sichel-Symbolen und einem Motto des chinesischen Staatspräsidenten Hu Jintao: “Studiert intensiv die Verwirklichung der wissenschaftlichen Entwicklungsstrategie.” Damit dürften sich selbst SPD-Linke und Opel-Gewerkschafter schwer tun.

Wie über viele chinesische Staatsbetriebe gibt auch BAIC weitaus weniger von sich Preis, als westliche Analysten sich wünschen würden. Da ein seit langem geplanter Börsengang im vergangenen Jahr gestoppt wurde, muss das Unternehmen nicht einmal den Veröffentlichungsanforderungen der chinesischen Aktienmärkte nachkommen. So kann das Unternehmen ganz von der eigenen PR leben. Für das laufende Jahr hat sich BAIC das Ziel gesetzt, 1,05 Millionen Fahrzeuge zu verkaufen und seinen Umsatz auf 100 Milliarden Yuan (10,5 Milliarden Euro) zu steigern. Ein Zehntel des Zuwachses soll im Rahmen einer staatlich koordinierten Branchenkonsolidierung durch Fusionen mit kleineren chinesischen Herstellern erreicht werden. Bis 2010 wollen die Chinesen einen Pkw unter eigener Marke auf den Markt bringen.

Eine Übernahme von Opel würde zu den chinesischen Bemühungen passen, sich international mit eigenen Fahrzeugen etablieren zu wollen. BAIC ist nicht der erste chinesische Hersteller, der dabei seine Hand nach einem angeschlagenen internationalen Konkurrenten ausstreckt, in der Hoffnung dadurch technologisch einen großen Sprung nach vorn machen zu können. Über das Konzept für Opel ist bisher wenig bekannt – offenbar, weil es wenig zu wissen gibt. Bisher existiert nur eine Interessenbekundung. Für die vier deutschen Standorte soll BAIC eine zweijährige Bestandsgarantie abgegeben haben und in dieser Zeit auch keinen Arbeitsplatzabbau vorsehen.

Die Messelounge, in der die Manager des chinesischen Fahrzeugherstellers BYD auf der Shanghai Auto Show ihre Gäste empfangen, hat den Namen „Lounge“ kaum verdient. Statt der modischen Designermöbel und kalten Buffets, mit denen Volkswagen und Co. ihre Besucher zu beeindrucken versuchen, sitzt man bei BYD auf unbequemen Bürosesseln und trinkt Wasser aus Pappbechern. Trotzdem herrscht bei dem Unternehmen aus Shenzhen mehr Andrang als bei den namhaften internationalen Konkurrenten. „BYD ist auf dieser Messe der Star“, sagt der Vertreter eines großen deutschen Autozulieferers. „Alle versuchen mit denen ins Geschäft kommen.“

Von den rund zwei dutzend chinesischen Unternehmen, die in Shanghai eigene Autos präsentieren, scheint die Branche BYD derzeit die größte Chance einzuräumen, zu einem Fahrzeughersteller von Weltrang zu werden. Dabei war der sechs Jahre junge Konzern, hinter dessen Namen sich der Slogan „Build your dreams“ verbirgt, ursprünglich in einer ganz anderen Industrie zuhause: dem Batteriengeschäft. Doch schon bald kündigte BYD an, mit seinem Knowhow in die Entwicklung Elektroautos zu expandieren. Vergangenen Dezember nahm das Unternehmen sein erstes Elektroauto mit der schmucklosen Bezeichnung F3 in Serienproduktion. Die Reichweite gibt das Unternehmen mit 100 Kilometer an. Wer weiter fährt, kann einen Verbrennungsmotor zuschalten, der einerseits das Auto antreibt und andererseits die Batterie wieder auflädt. „In der Stadt reicht normalerweise eine Ladung für einen ganzen Tag“, sagt Lin. In der heimischen Garage können sie das Fahrzeug dann an einer üblichen Steckdose über Nacht wieder aufladen. 2000 Mal Zyklen mache die Batterie das mit, bevor ihre Leistung auf 80 Prozent sinke, sagt Unternehmenssprecher Paul Lin. „Die ersten 200 Autos werden Ende April an die Shenzhener Stadtverwaltung geliefert, die mittelfristig ihre ganze Flotte auf Elektrofahrzeuge umstellen will“, erklärt Lin. „Ende 2009 beginnen wir dann mit dem Export nach Europa und in die USA.“

Zwar müssen die Shenzhener ihren Worten erst noch Taten folgen lassen. Doch im Gegensatz zu vielen anderen chinesischen Unternehmen wird BYD von der internationalen Konkurrenz schwer ernst genommen. Denn während die chinesischen Hersteller bei herkömmlichen Technologien weit abgeschlagen sind, können sie bei neuen Ansätzen schneller vorne mitspielen – zumal viele internationale Großkonzerne selbst erst seit kurzem ernsthaft an Elektroantrieben forschen. Außerdem hat BYD einen mächtigen Großkunden in der Hinterhand: Chinas Regierung hat die Entwicklung von Elektrofahrzeugen zu einem Schlüsselprojekt erklärt, unter der Aufsicht von Wissenschaftsminister Wan Gang, einem ehemaligen Entwickler bei Audi in Ingolstadt. Ziel ist es, bis 2010 eine Produktionskapazität von 500.000 dieser umweltfreundlicher Autos aufzubauen. „Wir haben Lieferabkommen mit 13 Stadtregierungen“, sagt Lin. „Auch einige Staatsunternehmen wollen ihre Fuhrparks mit Elektroautos bestücken.“ Den Ritterschlag des Vertrauens für sein Konzept erhielt BYD vergagnenes Jahr von US-Investorenlegende Warren Buffet, der für 230 Millionen Euro einen Zehn-Prozent-Anteil übernahm. Seitdem stehen zahlreiche Autohersteller in Shenzhen Schlange, um mit BYD zu kooperieren. Unter anderem haben sich Volkswagen und Daimler öffentlich zu ihrem Interesse bekannt, andere verhandeln lieber heimlich.

Und BYD ist nicht der einzige chinesische Hersteller, der von dem staatlich geförderten Elektroautoboom profitieren will. Mehr als zehn Unternehmen stellen in Shanghai Prototypen vor, die mit Strom oder Hybridantrieb fahren. Ihre Namen hat im Westen noch kaum einer gehört: Sie heißen Geely oder Chery, Changfeng oder Dongfeng, Lifan oder Zotye, Great Wall oder JAC. Doch dass ihre Strategie durchaus Aussicht auf Erfolg habe, bestätigte ihnen in Shanghai der Vorstandschef einer Branchenprominenz. „Die Entwicklung von Elektroautos ist bei diesem Heimatmarkt und diesem Potential keine dumme Strategie“, erklärte Daimler-Chef Dieter Zetsche. Er könne sich durchaus vorstellen, dass einige chinesische Hersteller „einen ähnlichen Weg gehen wie die japanischen und koreanischen Hersteller, nur wird die Entwicklung viel schneller sein.“