Bernhard Bartsch

TAGEBUCH EINES ASIENKORRESPONDENTEN

RSS Home | Archiv | ImpressumKontakt

Gerhard Schröder lässt grüßen

Deutschlands Exportboom ist großteils „Made in China“, doch die Chinesen wollen selbst Hochtechnologiestandorte aufbauen. Ein Besuch in der Autostadt Chanchun.

Die deutsche Flagge hängt verkehrt herum. Gold-rot-schwarz flattert sie vor dem „Grandhotel Neues Jahrhundert“ im nordchinesischen Changchun. Ein kleines Missgeschick, eigentlich kaum der Rede wert, würde es nicht so gut zum Anlass passen. Die Industriestadt will die Autowelt auf den Kopf stellen und mit ihrem ersten „Gipfel von Changchun“ ihren Anspruch als internationales Zentrum der Fahrzeugbranche anmelden.

30 Vertreter deutscher Mittelstandsunternehmen sind angereist, außerdem Manager aus den USA, Japan und Südkorea. Fast alle sind zum ersten Mal in China, doch sie begeben sich auf gut ausgetretene Pfade. Changchun ist einer der beiden chinesischen Produktionsstandorte von Volkswagen. Auch das Tochterunternehmen Audi lässt hier fertigen, ebenso die amerikanischen Konkurrenten von General Motors und die Japaner von Toyota und Mazda. Sie alle kooperieren mit dem chinesischen Staatskonzern First Automotive Works (FAW).

Mit diesem hat die Regierung in Peking große Pläne. „Wir bauen unser Produktionspotenzial derzeit stark aus“, sagt Changchuns Parteichef Gao Guangbin. „Unser mittelfristiges Ziel ist es, jährlich drei Millionen Autos herzustellen.“ Das entspricht der gesamtdeutschen Jahresproduktion. Sollen die ausländischen Gäste das als Versprechen oder als Kampfansage verstehen? „Wir sind von Chinas exorbitanten Wachstumszahlen sehr beeindruckt“, erklärt der Leiter der deutschen Delegation, Gerd Andres, ehemals SPD-Bundestagsabgeordneter und heute Unternehmensberater. „Wenn Deutschland und China kooperieren, profitieren davon beide Seiten.“

Betrachtet man Deutschlands jüngste Exportstatistiken, stimmt das. Der aktuelle Wirtschaftsaufschwung ist zu einem großen Teil Made in China. Doch ist die chinesische Nachfrage nach deutschen Autos, Maschinen und Zulieferprodukten nachhaltig? Pessimisten befürchten, die derzeitige Bestellungslawine könnte die letzte ihrer Art sein. Denn in vielen Branchen sind die Chinesen ihrem Ziel, technologisch selbständig zu werden, bereits nahe.

Dabei spielen sie mit harten Bandagen. Erst vergangene Woche bemängelte die Europäische Handelskammer in China in ihrem jährlichen Positionspapier die zunehmende Benachteiligung ausländischer Unternehmen. „Teile der chinesischen Verwaltung wollen keine ausländischen Investitionen mehr, sondern wünschen sich, dass chinesische Unternehmen einen immer größeren Marktanteil bekommen“, erklärte Kammerpräsident Jacques de Boisseson. „Es zeigt sich eine wachsende Bereitschaft und Tendenz, ausländische Unternehmen vom chinesischen Markt auszuschließen.“ In ungewohntem Unisono fordern europäische, amerikanische und japanische Politiker in Peking fairere Bedingungen ein, doch spürbare Verbesserungen gibt es schon seit Jahren nicht mehr. „Die Chinesen sind zwar immer höflich, aber ihre Linie ziehen sie knallhart durch“, sagt der Chinachef eines großen deutschen Unternehmens. „Und warum auch nicht – wir haben ja keine Mittel, um sie zu stoppen.“

Changchun ist ein Beispiel dafür, wie das chinesische Entwicklungsmodell funktioniert – und was es für die deutsche Industrie bedeutet. Traditionell ist die Stadt im chinesischen Sibirien ein Schwerindustriestandort. 1953 begann FAW mit russischer Hilfe Autos herzustellen, darunter die berühmte Limousine „Rote Fahne“ und den Lastwagen „Jiefang“ – Deutsch: Befreiung. Nach Beginn der Reformpolitik gründete FAW im Jahr 1990 ein Jointventure mit Volkswagen, das erste in einer Reihe von ausländischen Kooperationen. Anfangs wurden in Changchun nur aus Deutschland gelieferte Bausätze zusammengebaut, doch mit der Zeit wurden immer mehr Komponenten lokal bezogen, teils von deutschen Zulieferern, die VW nach China folgten, teils auch von chinesischen Unternehmen.

Längst ist das Zuliefergeschäft keine deutsch-chinesische Einbahnstraße mehr. Für seine deutschen Werke bezieht VW jährlich chinesische Komponenten im Wert von weit mehr als einer Milliarde Euro. Doch die Chinesen denken noch weiter. Seit 2009 ist die Volksrepublik der größte Automarkt der Welt – warum soll sie da nicht auch zum Exportstandort werden? Es spricht einiges dafür: In China sind die Lohnkosten niedrig, die Stückzahlen hoch und die damit möglichen Skaleneffekte beträchtlich.

Zwar ist Changchun nicht die einzige Stadt, die zum chinesischen Detroit, Wolfsburg oder Nagoya werden will, doch keine andere Lokalregierung treibt ihre Ziele konsequenter voran. Zu ihren Beratern gehört das Frankfurter Architektenbüro Albert Speer und Partner, das in den vergangenen fünf Jahren Masterpläne für die Entwicklung von insgesamt 2500 Quadratkilometer neuer Stadtfläche erarbeitet hat. Das entspricht der Größe des Saarlandes. „Changchun hat sehr kompetente Planer, die eine klare Vision davon haben, wo sie hinwollen“, sagt der für China zuständige Partner Johannes Dell. „Sie möchten sich von ihrem industriellen Erbe emanzipieren und zu einer landesweit attraktiven Stadt werden, die Hochtechnologie, Wissenschaft und moderne Dienstleistungen anzieht.“

Doch mit der Vision allein ist es nicht getan – man braucht auch Investoren, die an die Vision glauben. Deshalb der „Changchun Gipfel“. „Wir brauchen ausländische Partner“, erklärt Stadtparteichef Gao den Gästen und führt aus, dass Changchun als eine von fünf chinesischen Städten von der Zentralregierung ausgewählt worden sei, zum Pionierstandort für Elektroautos zu werden. FAW will dabei eigene Modelle auf den Markt bringen und hofft dabei auf die Kooperation mit den gleichen Zulieferunternehmen, die auch ihre westlichen Konkurrenten beliefern. „Vor allem bei Batterien und Steuerungen gibt es viele Möglichkeiten für Zusammenarbeit“, sagt Gao. Die Gäste nicken beeindruckt und die chinesischen Journalisten machen sich Notizen: „Chinas Autoindustrie ist in eine goldene Entwicklungsphase übergegangen und die internationalen Unternehmen ziehen immer schneller nach China um“, meldet am Tag nach dem „Changchun Gipfel“ die Nachrichtenagentur Xinhua.

Doch auch in China ist nicht alles Gold, was glänzt. So schwindelig einem bei Chinas ehrgeizigen Ankündigungen werden kann, so schnell ist man oft wieder auf dem Boden der Tatsachen, wenn man hinter die Kulissen blickt. Auch dafür ist der Changchun-Gipfel ein Paradebeispiel. Denn was die Stadtväter den Medien als Spitzentreffen der Automobilindustrie verkaufen, ist in Wahrheit eine bizarres Stück Globalisierungstheater.

„Drei Wochen vor dem Gipfel ist der Stadtregierung aufgefallen, dass sie noch gar keine ausländischen Gäste eingeladen hat“, erzählt einer der Organisatoren hinter vorgehaltener Hand. In der Not entschied man sich, eine deutsche Unternehmensberatung mit der Zusammenstellung einer Delegation zu beauftragen. Einzige Bedingung: Es mussten einige bekannte Firmennamen auf der Liste stehen. Sämtliche Reisekosten übernahmen die Chinesen. „In der kurzen Zeit konnten wir keine hochrangigen Teilnehmer organisieren“, sagt einer der Beteiligten. „Die meisten haben mit dem Chinageschäft ihres Unternehmens gar nichts zu tun, und einige haben noch ihre Frauen oder Bekannte mitgenommen, damit wir auf die nötige Zahl kamen.“ Und wer kann bei Menschen in grauen Anzügen schon unterscheiden, ob sie Einfluss haben oder nicht? Zumal Delegationsleiter Gerd Andres den Chinesen auch noch Grüße von seinem politischen Weggefährten Gerhard Schröder überbringt. Das ist fast so, als habe der Ex-Kanzler Changchun persönlich die Ehre erwiesen – was auch immer das wert ist.

Bernhard Bartsch | 11. September 2010 um 13:04 Uhr

 

Die Kommentarfunktion ist geschlossen.