Bernhard Bartsch

TAGEBUCH EINES ASIENKORRESPONDENTEN

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Endstation Shanghai

Einst wurde der Transrapid als Verkehrsmittel der Zukunft gefeiert. Heute ist er in China nur noch eine zweitklassige Touristenattraktion.

Hier? „Ja, hier“, sagt der Taxifahrer und stößt die Tür auf. Bis zum Bahnhof Longyang will er nicht fahren. „Dort finde ich keine Passagiere“, entschuldigt er sich. Der Fahrgast soll also bitte an der Kreuzung davor aussteigen. Tatsächlich ist der Taxistand vor der Station abgesperrt, die Anwohner spielen dort jetzt Federball.

So weit ist es also gekommen mit Deutschlands einstigem Zug der Zukunft. Longyang ist die Endhaltestelle des Transrapid, der seit zehn Jahren in Schanghai fährt. Die 30 Kilometer lange Verbindung zwischen der Metropole und ihrem internationalen Flughafen Pudong war die erste kommerzielle Schwebebahnstrecke der Welt. Wahrscheinlich wird sie auch letzte sein. Denn von der Begeisterung für den rasend schnellen Magnetzug ist wenig geblieben, weder bei seinen deutschen Entwicklern, noch bei den chinesischen Betreibern.

Nicht einmal die wenigen Passagiere, die an diesem Morgen 50 Yuan (sechs Euro) für die achtminütige Fahrt bezahlen, kommen auf ihre Kosten. Die türkisfarbenen Sitzbezüge sind fleckig, aus den Fensterrahmen lösen sich die Dichtungen und die Tempoanzeige erreicht nur 301 Stundenkilometer. Beworben wurde der Transrapid mit einer Geschwindigkeit von 430 Kilometern pro Stunde, doch weil die Betreiber Strom sparen wollen, absolviert der Zug die meisten Fahrten langsamer. „Enttäuschend“ findet das eine französische Touristengruppe, die aus Neugier auf das technische Wunderwerk für die Fahrt zum Flughafen den umständlichsten aller Wege in Kauf genommen hat. Der Transrapid endet fernab des Zentrums. Von den meisten Teilen der Stadt aus gelangt man per U-Bahn oder Taxi ähnlich schnell am Flughafen, und zwar oft bequemer und billiger.

Geplant war das anders. Als Bundeskanzler Gerhard Schröder und Chinas Premier Zhu Rongji die Strecke am 31. Dezember 2002 einweihten, galt sie als Symbiose aus chinesischer Fortschrittsfreude und deutscher Ingenieurskunst. Das Konsortium aus ThyssenKrupp, Siemens und Adtranz hoffte, die mit Hilfe von 1,2 Milliarden Euro deutscher Steuergelder entwickelte Technologie werde in China endlich den Durchbruch schaffen. Eine Verlängerung des Flughafenzubringers in die Schanghaier Innenstadt war ebenso im Gespräch wie eine Strecke in die 170 Kilometer entfernte Stadt Hangzhou. Selbst eine 1300 Kilometer lange Transrapidtrasse in die Hauptstadt Peking wurde diskutiert. Daneben umwarb man potenzielle internationale Kunden. Unter anderem wollen die Lobbyisten aus den USA, Südkorea und Dubai Anfragen bekommen haben. Vor allem wegen der gewaltigen Baukosten wurde daraus nichts. Allein die 30-Kilometer-Strecke in Schanghai kostete mehr als eine Milliarde Euro.

Chinesischen Medienberichten zufolge bereuen die Schanghaier heute, sich den teuren Zug angelacht zu haben. Schon vor der Weltausstellung im Jahr 2010 gaben die Stadtväter das Projekt verloren und verlängerten anstelle des Transrapids die U-Bahn-Linie 2, die nun ebenfalls zum Flughafen Pudong fährt.

Die einflussreiche Hongkonger Zeitung South China Morning Post beschrieb den Transrapid kürzlich als überteuertes Prestigeprojekt. Die Auslastung liege nur zwischen zehn und zwanzig Prozent. Um mehr Passagiere anzulocken, sollen die Behörden sogar Schanghaier Unternehmen unter Druck setzen, Kartenkontingente zu kaufen, schrieb die Zeitung. Die staatliche Fluglinie China Eastern Airlines, die ihren Heimatflughafen in Schanghai hat, verteilt Transrapidtickets als Werbegeschenke.

Zwar weigert sich die chinesische Betreibergesellschaft, ihre Passagierzahlen oder andere Statistiken zu veröffentlichen. Doch chinesische Medien berichten von einem großen Verlustgeschäft von umgerechnet 71 Millionen bis 83 Millionen Euro im Jahr.

Auch das Versprechen, die Reise im Transrapid sei eine sanfte Schwebefahrt, hält der Zug nicht. Der mitgebrachte Kaffee schwappt gefährlich im Becher, und der Versuch, ins Notizbuch zu schreiben, endet mit Krickelkrakel. Das Problem existiert seit Jahren und wurde von Konsortiumsvertretern damit erklärt, dass die Betreiber das System nicht richtig eingestellt hätten. Doch entweder haben die chinesischen Betreiber dazu keine Lust, oder sie haben es aufgegeben, den widerspenstigen Zug justieren zu wollen. Für die wenigen Passagiere lohnt das ja auch kaum. Für den Transrapid, so scheint es, ist in Schanghai Endstation.

Bernhard Bartsch | 02. Februar 2013 um 07:51 Uhr

 

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