Bernhard Bartsch

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China hebt ab

Pekings Traum von Passagierjet aus eigener Produktion nimmt Form an.

Airbus-Manager erzählen gerne folgende Anekdote: Als der europäische Luftfahrtkonzern im Jahr 2008 begann, seinen A320 auch in der chinesischen Hafenstadt Tianjin zu montieren, jubelte zwar Chinas Presse, doch gleichzeitig bemühten sich die staatlichen Fluglinien des Landes um Lieferverträge, in denen ihnen ausdrücklich Maschinen aus europäischer Produktion zugesichert wurden. „Sie waren skeptisch, ob man in China sichere Flugzeuge bauen kann“, sagt ein damals beteiligter Verhandlungsführer. „Aber wir haben uns auf die Forderung nicht eingelassen, sondern ihnen versichert, dass wir unsere Qualitätsstandards auch in China einhalten können.“

Die Standortwerbung könnte Airbus teuer zu stehen kommen. Denn China will schon bald eigene Verkehrsflugzeuge herstellen. Diese Woche präsentierte die staatliche Commercial Aircraft Corp. (Comac) die ersten Vorbestellungen für eine geplante Großraummaschine mit dem Projektnamen C919, die für 190 Passagiere ausgelegt ist und damit eine unmittelbare Konkurrenz zu Boeings 737 und dem in Tianjin montierten A320 darstellt.

102 Flugzeuge seien bereits geordert, erklärte das Unternehmen. Kunden seien neben den chinesischen Fluglinien Air China, China Eastern und China Southern auch die Leasing-Tochter des amerikanischen Technologiekonzerns General Electric. Die C919, von der bisher nur ein halber Rumpf mit einem simulierten Cockpit zu sehen war, soll ihren Jungfernflug im Jahr 2012 absolvieren und zwei Jahre später in Serie gehen.

An der nötigen Nachfrage wird das Projekt nicht scheitern. China ist der zweitgrößte Flugverkehrsmarkt nach den USA und steht kurz davor, die Nummer eins zu werden. Bei Comac geht man davon aus, dass die chinesischen Fluglinien in den kommenden zwanzig Jahren nahezu 5000 neue Verkehrsflugzeuge kaufen und ihre Flotte damit verdreifachen werden. Das wäre ein Sechstel der weltweiten Nachfrage. Im gleichen Zeitraum werde Chinas Luftverkehr jährlich um 7,7 Prozent wachsen und seinen Weltmarktanteil von derzeit acht auf 14 Prozent erhöhen.

Noch sind Verkehrsflugzeuge das letzte High-tech-Produkt, bei dem China nicht Hersteller, sondern ausschließlich Kunde ist. Die Abhängigkeit von Airbus und Boeing zu überwinden, wäre für die Volksrepublik ein industrielles Erwachsenwerden. Schon Mao Zedong träumte von einer chinesischen Flugzeugproduktion und wies 1970 die Shanghai Aircraft Manufacture Factory an, eine Boeing 707 auseinanderzunehmen und zu kopieren. Nur bei den Triebwerken sollten Originalteile verwendet werden. Die erste von zwei Maschinen flog im September 1980 von Shanghai nach Peking, verzog sich bei der Landung aber so sehr, dass sie nur noch auf die nächste Wiese geschoben werden konnte. Die zweite Kopie brachte es immerhin auf 170 Flugstunden, bevor das Experiment aufgegeben wurde.

Seitdem bemühen sich die Chinesen um Kooperationen mit ausländischen Flugzeugherstellern. Ende der Achtziger begannen sie gemeinsam mit dem deutschen Unternehmen Messerschmidt-Bölkow-Blohm die Entwicklung eines 80-sitzigen Regionaljets, doch das Projekt scheiterte an Chinas hohen Forderungen beim Technologietransfer. 2003 kaufte das private chinesische Investmenthaus D´Long die Insolvenzmasse des deutsch-amerikanischen Flugzeugherstellers Fairchild Dornier in Oberpfaffenhofen und wollte dessen Pläne für ein Mittelstreckenjet verwirklichen, musste zwei Jahre später jedoch selbst Bankrott anmelden.

Doch nun scheint Comac ein erfolgreiches Kooperationsmodell gefunden zu haben. Neben dem C919 hat die staatliche Flugzeugwerft bereits ein Regionalflugzeug entwickelt, den „Fortschrittlichen Regionaljet für das 21. Jahrhundert“, kurz ARJ21, in dem zwischen 70 und 110 Passagiere Platz finden. 19 internationale Zulieferer sind an dem Projekt beteiligt. Die Triebwerke stammen von GE, die Elektronik liefert Rockwell-Collins aus den USA und das Fahrwerk ist von Liebherr Aerospace. Seinen Jungfernflug absolvierte das ARJ21 im Herbst 2008, und ab kommendem Frühjahr will Comac die ersten Maschinen ausliefern. 240 Vorbestellungen liegen bereits vor, überwiegend von chinesischen Fluglinien.

Mit der gleichen Strategie soll nun auch die C919 zur Marktreife gebracht werden. Chinas Markt ist groß genug, um eine eigene Industrie zu rechtfertigen. Doch damit sie auch im Ausland Akzeptanz finden, müssen sie erst unter Beweis stellen, dass sie nicht nur abheben, sondern auch sicher wieder landen können.

Bernhard Bartsch | 19. November 2010 um 03:25 Uhr

 

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